Planung

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Wenn die Motivation für die H0-Eisenbahn im Garten darin besteht, langen Zügen lange Ausläufe mit großzügiger Streckenführung in echter Natur zu verschaffen und möglichst noch Bahn und Gärtelei gesamtkünstlerisch zu verbinden, dann bedeutet das für Planung und Konstruktion der Eisenbahn, dass es sich weniger um eine „Anlage“ handelt als um ein Bauprojekt. Mit den Worten des fabelhaften Trevor Jones: „The construction techniques involved are more like civil engineering than baseboard construction“.

• Beim Gleisplan wird zu berücksichtigen sein, dass jeder Meter Gleis und jede Weiche mit größerem Herstellungs- und Instandhaltungsaufwand verbunden ist als bei einer „indoor-Anlage“. Es wird daher von so ziemlich allen, die das Abenteuer eingegangen sind, empfohlen, die Komplexität des Gleisplans in Grenzen zu halten.
• Wie bei jeder anderen Anlage auch ist die Zugänglichkeit aller Teile von größter Wichtigkeit. Das ist bei der Freiluft-Anlage noch wichtiger, da z.B. Tunnel durch „richtige“ Berge und Brücken über „richtige“ Gewässer führen und sich dort keine Einstiegsluken im herkömmlichen Sinn vorsehen lassen werden. Also werden Tunnel nicht zu lang und Brücken nicht zu weit vom Ufer entfernt sein dürfen.
• Ein besonderes Problem mit der echten Natur ist Verschmutzung: Durch Planung lässt sich diese minimieren, indem man darauf achtet, die Strecke nicht unter Bäumen entlangzuführen, die irgendwelche Früchte abwerfen, die Gleise mit Harz verkleben oder Vögel beherbergen, die das Ihrige abwerfen. Direkt entlang der Bahntrasse kann ein Streifen mit Steinen oder Schotter günstig sein oder die Plaçierung von eher bodendeckenden Pflanzen oder Moos, die wiederum nützlich sein können, um die Bahntrasse vor Erdrutschen oder Versandung zu schützen.
• Ein weiteres Problem mit der echten Natur können starke Wurzeln sein: Diese gilt es zu meiden, da sie durch ihr Wachstum die Bahntrasse mirnixdirnix sprengen können.
• Weiteres Phänomen der echten Natur: Sonneneinstrahlung. Diese ist grundsätzlich gut, weil sie allenfalls entstandene Feuchtigkeit trocknet. Die dadurch entstehenden Temperaturschwankungen müssen bei der Konstruktion berücksichtigt werden.
• Im Freien sind auch Steigungsstrecken grundsätzlich problemlos realisierbar, wobei der langjährig erfahrene Trevor Jones eine Maximalsteigung von 1:80, also 1,25% als für vorbildlich lange Züge problemlos befahrbar empfiehlt. Dabei ist zu beachten, dass Haftreifen „outdoors“ sofort heillos verschmutzen und daher nicht verwendbar sind.
• Naheliegend ist freilich auch — sofern die gärtlichen Verhältnisse es zulassen — bei den Gleisradien großzügig zu sein.
• Große Vorteile hat ein „indoor“-Teil, der sich auch in einem Gartenhaus oder nur unter einem Dach befinden kann und der schon einmal die elektrischen 230V-Anschlüsse enthält, für die andernfalls durch einen einschlägigen Professionisten geeignete (wasserfeste) Freiluft-Anschlüsse hergestellt werden müssen. Außerdem kann dieser Teil der Anlage einen größeren Bahnhof beherbergen, der für die „Außenanlage“ so etwas wie eine Schattenbahnhof-Funktion übernehmen kann.

Für den Garten wird zumeist — abgesehen vom „indoor“-Teil und allfälligen Bahnhöfen „outdoors“ — mit Gleisplanungssoftware wenig auszurichten sein: Da geht’s eher um Landvermessung und um’s große Ganze.

Streckenführung

„Indoor“-Teil

Irgend einen „indoor“-Teil wird jede „outdoor“-Anlage brauchen: Zumindest ein Bastelplatz wird gebraucht werden, der zur Not vielleicht auch der Küchentisch sein kann, sofern das Haushaltsregulativ dies zulässt. Mit der Bastelei verbunden ist schon einmal ein gewisser Aufbewahrungsbedarf für Werkzeug und Material, wofür das Haushaltsregulativ die Küche wahrscheinlich eher ausschließen wird. Und es braucht eine Aufbewahrungsfazilität für Fahrzeuge und allenfalls außerhalb der Betriebssaison nach innen zu verbringende Ausstattung. Vor allem für das rollende Material wird auch ein gewisses Maß an Sicherheit — also zumindest ein ohne seriösen Einbruch nicht zugänglicher Raum — wünschenswert sein. In die Formel dafür werden neben persönlicher Paranoia örtliche Gegebenheiten wie öffentliche Einsehbarkeit, Zugänglichkeit des Gartens selbst usw. einzusetzen sein. Da gibt es Beispiele für so ziemlich alles: vom offenen (also eher „carport“-förmigen) Unterstand bis zur Hochsicherheits-Gartenhütte mit Alarmanlage. Falls die Umstände besonders glücklich sind und der indoor-Teil im Keller des Hauptgebäudes stattfinden kann dürfte zumindest die Sicherheitsfrage damit gelöst sein.

Es wird eher mühsam sein, die Fahrzeuge zu jeder Betriebssession erst nach draußen bringen, aufgleisen und zusammenkuppeln und zum Ende der Session umgekehrt wieder einsammeln und wegpacken zu müssen. Bei einem raschen Wetterumschwung könnte das Einsammeln auch ausgesprochen stressig werden. Daher erfüllt bei allen Gartenbahnen der „indoor“-Teil zunächst einmal und hauptsächlich eine Funktion als „Schattenbahnhof“ bzw. als „Zugspeicher“. Inwieweit man entweder diesen als Betriebsbahnhof ausgestaltet oder zusätzlich zu einem Schattenbahnhof im engeren Sinn einen gestalteten Betriebsbahnhof einrichtet, ist freilich Platz- und Geschmacksfrage.

Das Gartenhäuschen (shed)

In österreichischen Gärten nicht so obligatorisch wie in britischen — und doch sind sie in Baumärkten in allerlei Größen und Preisklassen zu haben. Wer gerne mit Holz arbeitet und kein Häuschen von der Stange will, kann’s vielleicht auch günstiger auf die individuelle Tour erstellen. Es geht also um etwas in dieser Art:

... oder eben in dieser Art:

Bei einem Gartenhäuschen aus Holz ist die Herstellung der Ein- und Ausfahrten für die Bahn an sich nicht allzu schwierig. Um das Eindringen von Getier und übermäßiger Feuchtigkeit/Kälte zu verhindern braucht es für diese Öffnungen irgend eine Art von „Verschluss“. Das kann ein Schieber sein oder auch eine Gummiflappe.

Dan hier hat eine Ausfahrt aus einer (ehemaligen) Garage auf eine Strecke in Hochlage:

Um ohne übermäßiges Gefälle auf „ground level“ zu kommen könnte es notwendig werden, im „indoor“-Teil eine Gleiswendel vorzusehen (eventuell, wenn’s schon zwei Ebenen braucht, in Verbindung mit einem „richtigen“ Schattenbahnhof).

Der Keller

Wenn man sich in der glücklichen Lage befindet, eine Anlage im Keller (1.) zu haben oder (2.) bauen zu können, dann könnten deren Züge vielleicht rufen: „Aussi muassi!“ (oder „Lass’ uns ’raus!“, wie’s ihnen halt einfällt).

Da es dabei doch um das Wohnhaus geht, wird’s eher nicht damit getan sein, einfach ein Loch zu bohren und zu stemmen und dieses mit einer Gummiflappe abzudecken. Sofern man selbst nicht Bauprofi ist wird’s in diesem Fall vielleicht sogar ratsam sein, einen zu Rate zu ziehen.

Als Nichtprofi halte ich Kelleröffnungen auf Geländeebene für — naja: mutig. Aber gut — Chris hier hat’s gemacht und ein Schadensbericht befindet sich auf seiner Website nicht. Einzige erkennbare Vorsichtsmaßnahme: ein Gitter mit einer kleinen Mulde darunter. Ob das bei seriösem Regen ausreicht?

Bei Richykay hier befinden sich der Löcher zweie im Keller — nur wenige Zentimeter über dem Gelände. Eines davon hat immerhin einen kleinen Vorbau mit Giebeldach:

Wer isolationshalber lieber auf der sicheren Seite sein möchte wird sich vielleicht eher für eine Lokklappe (fälschlich auch als „Katzenklappe“ bezeichnet) entscheiden — und diese (sofern nicht selbst Profi) vom Profi einbauen lassen. Sofern nicht mit Regen zu rechnen ist wird es während der Betriebssession reichen, in den „Betriebspausen“ die Lokklappe so weit zu schließen, wie es die Gleise erlauben, um Getier und gröbere Verunreinigungen draußen zu halten.

Oder man verzichtet auf die Lokklappe und macht’s nur mit einem Fenster — wie Thomas hier. Da muß man sich halt entscheiden, ob man’s in den „Betriebspausen“ offen lässt oder doch lieber nicht.

In beiden Fällen wird ein Trassenstück gebraucht, das mit möglichst wenigen Handgriffen einsetzbar und entfernbar ist. Also etwas in dieser Art:

Oder man legt einfach ein Stück Bettungsgleis durch die Lokklappe:

Bei einem Keller wird die Lokklappe ziemlich wahrscheinlich ziemlich hoch liegen. Da wird es meist notwendig sein, die Strecke mittels Gleiswendel auf ein handhabbares Niveau herunter zu bringen. Eine Möglichkeit wäre auch, die übliche Anordnung von sichtbarem/gestaltetem Anlagenteil und Schattenbahnhof umzukehren: also den Schattenbahnhof über statt unter dem sichtbaren Teil anzuordnen.

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