TchouTchou

Instandhaltung

Robert Zöchling — 2025-08-22T08:44:10Z

Die gute Nachricht: Staubsaugen ist bei der Außenanlage eher kein Thema. Die andere Nachricht: Um die Eisenbahn funktionsfähig zu halten und Beschädigungen der Fahrzeuge hintanzuhalten ist intensivere und häufigere Grob- und Feinreingung erforderlich als bei Innenanlagen.

Strecke

Notwendig wird so ziemlich bei jedem Betriebsbeginn eine „Streckenbegehung“ sein um zu kontrollieren, ob sich gröbere Hindernisse an der Strecke befinden, und diese wegzuräumen, zu -kehren oder zu -stutzen.

Solche gröbere Hindernisse können herumliegende Steine, Blätter, Zweige ... sein, oder in das Lichtraumprofil hineinwachsende Gewächse, oder langsame Kriechtiere auf den Gleisen.

Eine Streckeninspektion könnte aber allenfalls auch mit einem Kamerafahrzeug durchgeführt werden (nennen wir es einmal — als ÖBB-Infrastrukturfahrzeug — „INSCHPEKTA“), was auch die Inschpektion von Tunnels und anderen vielleicht schlecht einsehbaren Streckenteilen erleichtern könnte. Überhaupt eignen sich solche Kamerafahrten gut dafür, Mängel entlang der Strecke wie Knicke in der Gleisführung und andere Ungenauigkeiten, Verwerfungen etc. aufzudecken. Kamerafahrzeuge gibt's — nicht ganz billig — als Fertigmodelle; man kann sie aber auch aus geeigneten Waggons bzw. Chassis und Minikameras selbst bauen.

INSCHPEKTA

Fertigmodell: 1044er-Lok mit Kamera und Funkübertragung, DCC-gesteuert, von Paan-Bahn

INSCHPEKTA

Kamera mit Funkübertragung im (DB-) Messwagen von Ulf Haase

INSCHPEKTA

Minikamera selbst eingebaut bei Lokschuppen Dominik

Große Hindernisse & Schnee

Größere Hindernisse können freilich per Hand oder Beserl entfernt werden. Auch dafür kommen aber Fahrzeuge in Betracht — im Winter auch Schneeräumfahrzeuge. Dafür gibt's einerseits Pflüge, die in Einszusiebenundachzig grundsätzlich ebenso funktionieren wie in Einszueins:

RAMA

HO Scale Train Plows Snow! OK, das ist Pulver auf einer Innenanlage, aber dafür ein ganz schönes Häufchen.

SCL3618

RAMA

First test with the snow plow was a success. Hier auf einer Außenanlage bei mäßiger Schneelage.

Matt Thompson Woodworks

RAMA

Reading RR Plow Train - G Scale. OK, das ist in Gartenbahngröße — aber es vermittelt immerhin ein Vorstellung davon, was die kleine Bahn leisten kann.

Garden RR

Den gibt's genau so auch in H0:

RAMA

Russell Snowplow — von Walthers in H0

bzw. gibt es ein einigermaßen breites Angebot an Pflügen in unterschiedlichen Größen und Formen.

Für ausreichend Schubkraft müsste wahrscheinlich durch Doppel- oder Dreifachtraktion gesorgt werden, wodurch auch die Stromaufnahme bei erst grob gereinigten Schienen verbessert werden könnte. Vielleicht wäre zwecks gesicherter Stromaufnahme auch zu erwägen, jeweils den ganzen Reinigungszug mit stromführenden Kupplungen zu verbinden. Wichtig dürfte für die Schneeräumungs- wie für alle Reinigungsfahrzeuge auch ein ausreichendes Eigengewicht sein: für gute „Gleislage“ und bei den nachfolgend noch angeführten Reinigungsfahrzeugen auch, um den nötigen Druck auf die Schienen auszuüben.

Mit dem Pflug lassen sich auch ohne Schnee schon einmal größere Hindernisse (Steine, Zweige ...) vom Gleis schubsen.

Was den Schnee angeht gibt's als Königsdisziplin des Winterdienstes zudem — mit erheblicher Spaßkomponente — Schneefräsen. In Gartenbahngrößen werden funktionale Modelle angeboten:

SCHLEIDA

Schneeräumung Gartenbahn Schönegg best of Schneefräse / Model Railroad Winter Gardentrain Snowblower. In Nenngröße G — funktioniert beeindruckend. In H0 wird's vermutlich spätestens dann nicht mehr funktionieren wenn der Schnee den Auswurf überragt und somit die Fräse verstopft. Auf der positiven Seite steht, dass bei schmalerer Trasse auch weniger weggeräumt werden muss.

Schöneggbahn

Solche Funktionsmodelle gibt's in H0 nicht zu kaufen. Aber mit geeigneter Motorisierung könnte vielleicht eines dieser Kleinbahn bzw. Klein Modellbahn-Modelle funktional gemacht werden:

SCHLEIDA

Kleinbahn Schneeschleuder. Es bräuchte nur eine Welle vom Rotor zu einem Modellflugzeug-Motor — damit sollte das Ding im Prinzip funktionieren. Verfeinerungsmöglichkeiten: Umzeichnung auf „ÖBB Infra — SCHLEIDA“, schickes Warnlicht und Funktionsdecoder zum Ein- und Ausschalten. Zusätzliches Gewicht wäre zu erwägen, damit sich die SCHLEIDA nicht selbst vom Gleis schleudert. Oder man verwendet nur den Schleuderkasten und montiert das Ganze auf einem anderen (robusteren) Waggon.

SCHLEIDA

Klein Modellbahn Dampfschneeschleuder

SCHLEIDA

Klein Modellbahn Dampfschneeschleuder

Dafür könnte sich eventuell ein Motor aus dem Modellflugzeugbau eignen:

SCHLEIDA-Power

Flugzeugmotor: Der Hersteller verspricht ein hohes Drehmoment — darauf dürfte es ja hauptsächlich ankommen. Mit einem Durchmesser von 28 mm sollte das Teil auf so ziemlich jedes H0-Fahrzeug passen.

Bei den Rotoren könnten eventuell die Zwischenräume zwischen den Rotorblättern zu gering sein und verstopft werden. So ein Schneekristall dürfte ja für die auf ein Siebenundachzigstel Geschrumpften etwa so groß sein wie ein Kieselstein, was für die maßstäbliche Fräse auf den Versuch hinausläuft, einen — noch dazu klebrigen — Kieshaufen wegzufräsen. Da würde ich den Ersatz durch eine Schiffsschraube erwägen, der es vielleicht besser gelingt, den Haufen in den Kasten zu schwurbeln:

SCHLEIDA-Schleidara

Schiffsschraube: aus Messing, 30 mm Durchmesser, linksdrehend — sollte auch halbwegs passen.

Oder vielleicht noch besser: ein Impeller, wie er für Modell-Düsenjets verwendet wird:

Impeller

Die gibt's auch mit 30 oder 40 mm Durchmesser — wobei es für unseren Zweck nur um den Rotor geht, nicht um den Ansaugstutzen: Wir wollen den Schnee ja nicht hauptsächlich einsaugen sondern wegschleudern.

Nur nebenbei sei erwähnt, dass Gartenbahner aus umgekehrten Impellern auch fahrbare „Laubbläser“ bauen.

Vegetation

Je nach Trassengestaltung wird es mehr oder auch weniger Pflanzen geben, deren Zweige und Blätter in's Lichtraumprofil wachsen. Diese lassen sich natürlich mit der Schere stutzen. Eventuell einfacher und jedenfalls lustiger wäre aber auch dafür ein Fahrzeug: Nennen wir's, beim bewährten Schema bleibend, „STUTZA“.

So einen hat hier Alexander Jamieson in Nenngröße G gebaut:

STUTZA

Springtime weed slashing train — Operation resumes after winter.

Melbournesparks

Und weil's so gut funktioniert hat's auch gleich ein Anderer nachgebaut:

STUTZA

WIRL 9 July 2024 PWD monster trimmer

WIRL - Garden Railway

Auch hier könnte sich ein Motor aus dem Modellflugzeugbereich als brauchbar erweisen. Ich habe mir ausgeknobelt, dass der Trimmerfaden in H0 gemäß NEM eine Länge von 51 mm (HL₅ minus HL₂), also einen Radius von 25,5 mm haben müsste:

NEM-konfomer Trimmer

(in Blau dargestellt)

Ob das „weed slashing“ mit so kurzen Trimmerfäden funktioniert wäre wohl nur praktisch herauszufinden. Falls nicht wär' aber auch noch nicht alles verloren: Der Kollege Jamieson hat seinen slasher zuerst mit festen Klingen gebaut und sich erst für Trimmerfäden entschieden nachdem ihm eine Klinge davongefolgen ist. Ich meinesteils habe im ersten Anlauf an kleine Kreissägeblätter gedacht. Und sieheda — sowas gibt's tatsächlich:

Kreissägeblätter

nicht gerade nach NEM gefertigt, aber mit Durchmessern zwischen 22 und 54,8 mm sollte sich etwas Passendes hinbekommen lassen

Sand, kleinere Hindernisse ...

Was nach dem Pflügen, Schleudern und Stutzen noch auf den Gleisen herumliegt kann dann weggekehrt werden. Dafür gibt's in den üblichen Gartenbahn-Größen wieder Fahrzeuge zu kaufen bzw. gibt's hier einen Bausatz:

KEHRA

hier beispielhaft die Kehrmaschine für die Gartenbahngrößen LGB und 1 von AMW Hübsch

Der wird als solcher wahrscheinlich eher nicht an H0 anpassbar sein. Aber etwas in dieser Art könnte mit im Handel erhältlichen Einzelteilen bestimmt gebaut werden.

Es ist aber fraglich, ob es zum Kehren überhaupt eine rotierende Bürste braucht. Vielleicht könnte man ja auch z.B. aus schmalen, zurechtgeschnittenen, eventuell „pflugförmig“ angeordneten Pinseln ein Kehrfahrzeug bauen, das nur mittels der Elastizität der Pinselhaare funktioniert. Naja: Versuch macht kluch.

Schienenreinigung

Nachdem alle mechanischen Hindernisse beseitigt sind geht's um die Reinigung der Schienen, um den elektrischen Rad-Schiene-Kontakt aufrechtzuhalten bzw. zu optimieren.

Auch das kann man natürlich mit bloßen Händen machen — das schaut dann etwa so aus:

Nick's 00 gauge Garden railway — Track cleaning

nickfennell7

Oder man verwendet dafür Fahrzeuge — nämlich outdoors grundsätzlich die gleichen wie indoors:

Bei Trockenreinigungs-Fahrzeugen wird so etwas wie ein Reinigungs-Pad, -filz, -tuch ... entweder nur durch die Fahrbewegung oder mit einer Rolle über die Schienen gezogen. Wie auch im Innenbereich ist von abrasiven Medien („Schleifpapier“) abzuraten, da diese Mikro-Rillen verursachen, in denen sich der Schmutz besonders gut ablagern kann — und von ablagerungswilligem Schmutz gibt's draußen noch sehr viel mehr als drinnen.

PUTZA

„Schienenschleifwagen“ von LUX-Modellbau — für den es aber auch nicht-schleifende Rollen gibt.

Wenn die Mechanik auf den Kopf gestellt wird ist dieses Fahrzeug auch für die Oberleitungs-Reinigung verwendbar:

OPUTZA

Reinigungsfahrzeug von LUX-Modellbau, mit umgekehrter Mechanik

Trockenreinigungsfahrzeuge mit starren Pads gibt's von etlichen Herstellern — die sind samt & sonders in dieser Art konstruiert:

PUTZA

Ein Klassiker von Roco

Nachdem nun geräumt, getrimmt, gekehrt und geputzt ist kann's an die ultimative Schienenreinigung mit einem flüssigen Reinigungsmittel gehen. Bei den wackeren OO-Gartenbahnern beliebt und bewährt ist dafür der CMX Track Cleaner:

WOSCHA

CMX Clean Car by Tony's Trains — mit Ausnahme der Drehgestelle aus Messing, bringt somit schon ein gutes Eigengewicht mit, benötigt aber auch einiges an Zugkraft. Der Wagen ist mit NEM-Kupplungsaufnahmen ausgestattet. Wer ihn darüber hinaus „europäisieren“ will kann auch noch Puffer ergänzen und eventuell eine schicke Lackierung anbringen.

Der Tank hält so ziemlich jeder Reinigungsflüssigkeit stand, die Flüssigkeitsabgabe lässt sich mit dem Ventil auf der Oberseite regeln. Als Reinigungsmittel scheint bei den OO-Gartenbahnern Isopropylalkohol (IPA, auch Isopropanol oder [2-Propanol>wiki>2-Propanol]) hoch im Kurs zu stehen.

Indoors hängen dann einige noch einen Trocken-WISCHA d'ran — das ist aber outdoors vermutlich verzichtbar.

Conclusio: Reinigungszüge

Es ergäben sich etwa folgende Kompositionen:

Für die Grobheiten — nach Jahreszeit und Bedarf: RAMA, SCHLEIDA oder STUTZA
Regelmäßig: KEHRA — PUTZA — (OPUTZA) — WOSCHA — (WISCHA)

Fahrzeugreinigung

Für die tadellose Stromaufnahme und den tadellosen Lauf der Fahrzeuge brauchen wir nicht nur saubere Schienen sondern auch saubere Räder. Draußen gibt's wahrscheinlich sogar weniger fusseligen Staub als drinnen, dafür aber ziemlich viel klebriges Zeug, das auf die Schienen geraten kann: Blätter, Sekrete und Ausscheidungen von Lebewesen aller Reiche, Gattungen und Arten ... Das alles bleibt dann auch auf den Rädern kleben und erfordert dementsprechende Reinigung.

Wie schon bei der Trassen- und Gleisreingung gilt auch hier: Das kann man freilich „zu Fuß“ bzw. „mit der Hand“ machen — also z.B. mit Wattestäbchen in der „Lokliege“ („cradle“). Ein weniger klinischer Zugang sind Radreinigungsanlagen. Die gibt's in zweierlei Ausführungen: „für die Werkstatt“ und „für die Anlage“. Erstere sind nicht von „gewöhnlichen“ Gleisen her befahrbar: Da müssen also die Loks und Wagen einzeln vom Gleis genommen und auf den Radreiniger gesetzt werden.

Radreinigungsanlage

„stand alone“, Woodland Scenics Tidy Track Roto Wheelcleaner

Ich persönlich finde ja die in die Gesamtanlage einbaubaren Anlagen attraktiver: Die können in einen Gleisstrang integriert und (ausreichende Gleislänge vorausgesetzt) von ganzen Zügen befahren werden. Das ist einerseits bequemer. Andererseits entsteht so eine Anlage, bei der die Wartung der Fahrzeuge nicht nur möglichst vorbildnahe simuliert sondern den Erfordernissen der real existierenden Modellbahn entsprechende Wartung tatsächlich durchgeführt wird.

Radreinigungsanlage

in die Anlage integrierbar, von Lux Modellbau.

Bei Fahrzeugen, die draußen unterwegs sind, ist mit einem gewissen natürlichen „weathering“ zu rechnen sodass auch eine regelmäßige Reinigung der Wagenkästen ein Thema werden könnte. Dafür gibt's ebenfalls funktionale Reinigungsanlagen, die eventuell eine gute Ergänzung der Radreinigungsanlagen abgeben könnten.

Herkat 1101, H0 1:87, Zugwaschanlage mit elektrischer Bürstenfunktion

HMC Hanse Modellbau

Entstaubungsanlage

von Lux Modellbau

Wien Nord

Robert Zöchling — 2025-04-16T15:11:30Z

Ein Teil der Tragik der Wiener Endbahnhöfe besteht ja darin, dass sie samt & sonders schon bei ihrer ursprünglichen Errichtung zwar mit repräsentativen bis luxuriösen Aufnahms- und Verwaltungsgebäuden, jedoch mit sehr sparsamen Gleisanlagen ausgestattet waren, die sich — meist schon wenige Jahre nach Inbetriebnahme — als zu spärlich für das rasch anwachsende Verkehrsaufkommen erwiesen. So war's auch beim Nordbahnhof, dem ersten und so lange [Kakanien>wiki>Kaiserlich_und_königlich] währte wichtigsten Bahnhof der Hauptstadt. Diese Tragik ließe sich aber bei einem etwas freizügigen Nachvollzug im Modell vielleicht doch noch zum Guten wenden: Die Geschichte müsste halt geringfügig umgeschrieben werden.

Geschichte in 1:1 ...

Der erste Nordbahnhof

Aquarell von Rudolf von Alt, 1851

Eröffnet wurde der Bahnhof 1838 als Kopfbahnhof und Endbahnhof der [Kaiser Ferdinands Nordbahn>wiki>Kaiser_Ferdinands-Nordbahn]. Dieser erste Bahnhof erwies sich schon nach 27 Jährchen einerseits als zu klein, andererseits war er durch die Herstellung der Verbindungsbahn in Richtung Wien Hauptzollamt (heute [Wien Mitte>wiki>Bahnhof_Wien_Mitte_(Landstraße)]) und weiter zur [Südbahn>wiki>Südbahn_(Österreich)] vom Kopf- zum Durchgangsbahnhof geworden, wofür zumindest ein Teil des alten Gebäudes bereits demoliert werden musste. Folglich wurde der Nordbahnhof von 1859 bis 1865 neu gebaut — allerdings mit dem Hauptaugenmerk auf einem größeren und repräsentativeren Aufnahmsgebäude bzw. den weilanden Gepflogenheiten ensprechend deren zweien: je auf der (südlichen) Abfahrts- und (nördlichen) Ankunftsseite. Eine schicke Halle gab's nun auch. Deren Spannweite allerdings betrug nur 22 Meter, weil: Zu den ursprünglich vier Gleisen für den Personenverkehr hatte sich lediglich ein fünftes gesellt, wie's scheint zum Umsetzen der Lokomotiven für die nach wie vor hier endenden und beginnenden Züge der Nordbahn. Inselbahnsteige gab's nicht, sondern bloß „begehbare Flächen“ zwischen den Gleisen — und zu diesen keine Über- oder Unterführungen. Durchgehende Züge im Personenverkehr (also von und nach Wien Hauptzollamt) gab's nur von der weilanden [Stadtbahn>wiki>Wiener_Stadtbahn] — und für diese gab's ab 1899 eine separate Station in der „großen Biege“ am Praterstern, südöstlich des großen Bahnhofs.

Nordbahnhof 1900

Postkarte

Nordbahnhof Gleisplan

Norden ist hier „unten“, Süden „oben“.

Der Nordbahnhof in Wien

von Th. Hoffmann. Aufnahmsgebäude. Grundriss der Gesammtanlage im Strassenniveau. Allgemeine Bauzeitung, 1870. Zu beachten ist, dass sich die gesamten Gleisanlagen nicht im Straßenniveau sondern eine Ebene (4,4 Meter) höher befinden — daher die Rampen auf der rechten Seite. Bei diesem Plan ist Norden wieder „oben“.

Abstellgleise für die Reisezüge gab's nordwestlich parallel zu den Streckengleisen in Richtung Brno/Krakow in zwei hintereinander liegenden Gruppen mit in „Wagenhallen“ endenden Stumpfgleisen, die über ein Rangier- bzw. Ausziehgleis erreichbar waren.

Zu beachten ist bei Alledem, dass auf der Nordbahn wie auch auf den meisten übrigen Eisenbahnstrecken in Österreich bis in's 21. Jahrhundert Linksverkehr herrschte.

Der gesamte Güterverkehr spielte sich nördlich des Personenbahnhofes ab: Da entstand ein bereits von Anfang an recht ausgedehnter Frachtenbahnhof mit großzügigen Erweiterungsflächen, die auch alsbald genutzt wurden. Güterzüge wurden am Personenbahnhof über eine nördlich vor bzw. nach demselben abzweigende Strecke vorbei bzw. direkt in den Frachtenbahnhof geführt.

Zwischen Personen- und Frachtenbahnhof befanden sich recht ausgedehnte Anlagen der Zugförderung (also auf Deutsch des „Bahnbetriebswerks“) nebst Werkstätten, wobei anzunehmen ist, dass deren Größe und Kapazität hauptsächlich dem Bedarf des Güterverkehrs entsprach.

Während der Frachtenbahnhof immerfort erweitert wurde und in seiner größten Ausdehnung beinahe bis an die (inzwischen regulierte und begradigte) Donau reichte blieb der Personenbahnhof in seiner beschriebenen Form bis 1945 in Betrieb. Am Ende des Zweiten Weltkrieges wurde der Bahnhof schwer beschädigt, die Halle vollständig zerstört, sodass diese und das nördliche (ankunftsseitige) Aufnahmsgebäude bald nach Kriegsende abgetragen wurden. Das südliche (abfahrtsseitige) Aufnahmsgebäude wurde zwar sehr schwer beschädigt, blieb aber bis 1964 als Ruine stehen und wäre grundsätzlich wiederherstellbar gewesen.

Nordbahnhof, Ruine

Nordbahnstraße

Nordbahnhof, Ruine

gleisseitig

Zum Wiederaufbau kam es bekanntlich nicht. Der Personenbahnhof wurde vollständig abgetragen. Stattdessen wurde der Bahnhof „[Praterstern>wiki>Bahnhof_Wien_Praterstern]“ neu gebaut. Am Areal des Personenbahnhofs des alten Nordbahnhofs wurden Wohnhäuser und ein Verwaltungsgebäude der ÖBB errichtet. Der Frachtenbahnhof wurde wiederhergestellt, dann ab den neunziger Jahren schrittweise bis zur vollständigen Auflassung reduziert und zuerst mit Bürokomplexen, schließlich auch mit Wohnhäusern bebaut. Das Ergebnis wird heute als „Nordbahnviertel“ bezeichnet.

Über die städtebauliche Qualität dieses „Nordbahnviertels“ sind die Meinungen durchaus geteilt. Der Bahnhof Praterstern wurde zunächst 1959 eröffnet und entwickelte sich zum Inbegriff des „Schmuddelbahnhofs“. Im Zuge der „Bahnhofsoffensive“ der ÖBB wurde dieser Bahnhof von 2004 bis 2008 noch einmal so gut wie neu gebaut sowie die Verkehrsflächen und Straßenbahnanlagen des Pratersterns d'rumherum neu gestaltet. Die ursprüngliche, (halb-) sternförmige Struktur des Pratersterns bleibt aber unweigerlich zerstört und die Achsen Praterstraße-Lassallestraße, Heinestraße-Hauptallee, Nordbahnstraße-Franzensbrückenstraße bleiben durch den großen „Riegel“, den der Bahnhof bildet, unsichtbar und unerlebbar.

Praterstern 1919

Norden ist hier „oben“: Erkennbar ist die Abzweigung des Güterverkehrs von der „großen Biege“ in Richtung Nordwesten und nördlich davon ein (kleiner) Zipfel des Frachtenbahnhofs, südwestlich der Personenbahnhof und am südöstlichen Ausgang der „Biege“ aus dem Praterstern die Stadtbahnstation gleichen Namens (an der Prater-Hauptallee); von links oben nach rechts unten die Achse (heute) Lassallestraße-Praterstraße, von links unten nach rechts oben die Achse (heute) Heinestraße-Hauptalleee und von links nach rechts die Achse Nordbahnstraße-Franzensbrückenstraße.

Foto: Wien Museum

Praterstern 1959

Blick auf die Tegetthoff-Säule und dahinter die Ruine des Nordbahnhofes von der Franzensbrückenstraße aus.

Der angerichtete Schlamassel, Stand 1979

Erkennbar ganz links der „Bahnhof Praterstern“, rechts davon die Verkehrsflächen während des Baus der U-Bahn (U1), nach oben (südöstlich) abgehend die Franzensbrückenstraße, nach rechts oben (südlich) abgehend die Praterstraße.

... und in 1:87

Nun denn: Die Tragik zu einem positiven Ende wenden ... Für das modellbahnerische reenactment ist ja die Knausrigkeit der k.k. privilegierten Eisenbahngesellschaften zunächst einmal ein Vorteil: sie beschert uns Großstadtbahnhöfe mit repräsentativen Gebäuden, je nach Platz und Lust etwas städtischem Umfeld, bunten internationalen und regionalen Reisezügen — aber mit relativ schlanken Gleisanlagen.

Die Ausgangslage

Nordbahnhof Gleisplan — Ausschnitt

des für den Personenverkehr relevanten Teils: Ganz links die Aufnahmsgebäude (oben, also südlich: Abfahrtsseite — unten, also nördlich: Ankunftsseite). Rechts neben dem Abfahrtsgebäude: Abstellgruppe mit Wagenhalle. Noch einmal rechts davon: Weitere Abstellgruppe, ebenfalls mit Wagenhalle. Unterhalb (also nördlich) der beiden Wagenhallen das „Heizhaus I“.

Also können wir getrost annehmen, dass es in Einszusiebenundachzig bis 1945 etwa so gelaufen wäre wie in Einszueins:

Der Personenbahnhof Wien Nord hat mit fünf Gleisen seit 1865 ziemlich unverändert bestanden. Lediglich die kleinen Waggondrehscheiben und die größere Drehscheibe am östlichen Ende des südlichsten Gleises wurden irgendwann wegen galoppierender Nutzlosigkeit entfernt.

Bei der Zugförderung kann man sich in Einszusiebenundachzig an deren originaler Situierung orientieren, sich bei deren Größe aber auf ein für den Personenverkehr erforderliches Ausmaß beschränken: So ungefähr läuft das darauf hinaus, das „Heizhaus I“ mit den nötigen Behandlungsanlagen nachzuempfinden. Das (weiter nördlich in Richtung Frachtenbahnhof gelegene) „Heizhaus II“ (mit weiteren Behandlungsanlagen) existiert dann wie der ganze Frachtenbahnhof und die „Güterumfahrung“ nur außerhalb des Modells. An Behandlungsanlagen für Dampfloks hat man gerade so viel übrig gelassen, dass bei Bedarf (in „Epoche IV“ also eher nur noch Museumsfahrten) noch inspiziert, bekohlt, bewässert und besandet werden kann. Die alte Drehscheibe funktioniert auch noch. Für darüber hinausgehende Wartung und Reparatur müssen die Dampfloks zu ihrer „Homebase“ (also z.B. in's nahe gelegene [Heizhaus Straßhof>wiki>Eisenbahnmuseum_Strasshof]) zurückkehren. Für Dieselloks gibt es dafür reichlich Dieselzapfstellen und für E-Loks Abstellmöglichkeiten.

Die Abstellgruppen für die Reisezugwagen tragen naturgemäß ganz erheblich zur Längenentwicklung der gesamten Anlage bei: Im Original waren's deren Zweie hintereinander, jeweils mit „Wagenhalle“. Zwecks besserer Einsehbarkeit beim Verschub sind statt der östlichen Wagenhalle lediglich Abstellgleise ohne Halle vorgesehen. Anstelle der westlichen Wagenhalle ist eine Halle für Triebzüge mit lediglich zwei Gleisen parallel zum Ausziehgleis und mit — im Vergleich zum Vorbild — umgekehrter Orientierung vorgesehen: Die Triebzüge brauchen ja nicht über's Ausziehgleis rangiert zu werden und so gibt es doch noch eine Halle als architektonisches Memento.

Bei den Nutzlängen der Bahnsteig- und Abstellgleise sind jeweils mindestens 3 Meter veranschlagt, was 9 maßstäblichen Reisezugwagen (303 mm) plus Lokomotive entspricht. Diesbezüglich kann man die Ansprüche freilich auch flacher halten.

Die Ausgangslage entspricht also etwa dem Generalstadtplan 1912 abzüglich der zerstörten Gebäude. Hier der in Aussicht genommene Ausschnitt:

Wien Nord Personenbahnhof

Generalstadtplan 1912

Bild: Wien Kulturgut

... und eine erste Übersicht in Einszusiebenundachzig:

Wien Nord in 1:87

mit Praterstern: Dieser erfüllt hier nicht nur seine städtebauliche Funktion sondern auch eine modellbahnerische: Er wird gebraucht, um die in Hochlage befindliche Bahntrasse in einem langen Bogen in eine lichte Höhe von 8 cm unter Nullniveau zu bringen, von wo aus es dann mit Wendel und Schattenbahnhof weitergehen kann — daher auch die ebenso ungewöhnliche wie unvermeidliche Kulissenkonstruktion.

... wiewiewiewiewie sie mir gefällt ...

Da es sich ja um eine völlig fiktive Planung — eher so etwas wie eine „Machbarkeitsstudie“ — ohne räumliche Vorgaben handelt, ist die ganze Angelegenheit eingebettet in den vollkommen unrealistischen Plan einer absolut undurchführbaren Anlage für einen zuverlässig nicht existierenden Verein: Dieser verfügt über ein recht großzügig bemessenes Lokal von 16 x 8 Metern und weil er so schön nicht existiert verfügt er noch über einen phantasierten Garten und über die großartige Verrücktheit, in diesem eine von der Innenanlage abgehende Außenanlage zu errichten.

Der Bahnhof Wien Nord bildet hier wie im wirklichen Leben den Ausgangspunkt der (vormals Kaiser Ferdinands-) Nordbahn, von der Züge nach Brno und weiter nach Krakow, Praha, Berlin gelangen. In Prag kommen diese Züge aber nicht am [Hlavní nádraží>wiki>Praha_hlavní_nádraží] an sondern am [Masarykovo nádraží>wiki>Praha_Masarykovo_nádraží], an dem in dem, was wir so „Realität“ nennen, nicht die Nordbahn sondern die [k.k. nördliche Staatsbahn>wiki>K.k._Nördliche_Staatsbahn] endete. Der Masaryk-Bahnhof hat aber den Vorteil der (freilich: relativen) Kompaktheit, weshalb er in der zweiten Hälfte des 16 x 8 Meter-Lokals, Wien Nordbahnhof gegenüber liegend, für unsere völlig frei erfundenen Modellbahn-Verrückten ebenfalls darstellbar sein sollte. Von da geht es nach Norden weiter nach Dresden und Berlin — und in der Tat gab es bis in die 1980er-Jahre eine direkte Verbindung von Berlin (Ost- bzw. Hauptbahnhof der Hauptstadt der DDR) nach Wien.

Der Nordbahnhof ist als einziger der (nach Aufgabe des Nordwest- und des Aspangbahnhofs fünf) zentralen Wiener Bahnhöfe Durchgangsbahnhof, via Verbindungsbahn mit der Südbahn verbunden wobei die Verbindungsbahn aber nicht beim Südbahnhof (oder Ostbahnhof) in die Südbahn einmündet sondern erst im Vorortbahnhof Meidling. Über den Praterstern geht's also in Richtung Süden, was hier bedeutet: in den Schattenbahnhof und wahlweise bzw. witterungsabhängig in den Garten, in dessen weiteren Fernen man sich Italien, Jugoslawien, Griechenland ... vorstellen kann.

Hier einmal ein Aperçu der Verrücktheit in ihrer Gesamtheit:

Wien-Praha

Oben: Wien Nordbahnhof, revisionistisch idealisiert. Unten: Praha Masarykovo nádraží, gewissermaßen auch idealisiert. In der Mitte ein Fluss, der je nach Standpunkt die Donau oder die Moldau symbolisieren kann.

... Berlin-Praha-Wien-Trieste ...

Die beiden Schattenbahnhöfe können für eine ganze Menge an internationalen Destinationen stehen. Den Garten würde ich als „irgendwie südlich, tendenziell mediterran, aus historisch nicht mehr so recht erklärbaren Gründen von den ÖBB betrieben“ anlegen, um elektrische ÖBB-Triebfahrzeuge ohne Weiteres ihre Runden im Freien drehen lassen zu können. Da sich's ohnehin um eine vollkommen unrealistische weil reale Landschaft handelt kann man da der Phantasie ja ziemlich freien Lauf lassen.

Einige grundsätzliche Entscheidungen

Nun aber dazu, was sich nach 1945 in Einszusiebenundachzig im Unterschied zu Einszueins entspann:

Während der Bahnhof bis zum Ende Kakaniens hart an oder schon eher jenseits seiner Kapazitätsgrenze betrieben wurde verringerte sich der Personenverkehr (und auch der benachbarte Güterverkehr) mit dem politischen Zusammenbruch der Monarchie und der wirtschaftlichen Krise der Republik dramatisch. Mit dem „Anschluss“ an das 12 Jahre währende „Tausendjährige Reich“ kam es wieder zu einer starken Zunahme des Verkehrsaufkommens — zu einem großen Teil durch Militärtransporte. Außerdem — auch das soll hier nochmals in Erinnerung gerufen werden — war der Nordbahnhof Ausgangspunkt von Zügen in die Vernichtungslager. Demgemäß war der Bahnhof zu Kriegsende auch ein wichtiges Ziel vor allem für die Artillerie der heranrückenden Roten Armee. Am schwersten getroffen wurden die nördlichen Teile sodass auch das nördliche (ankunftsseitige) Aufnahmsgebäude und die Halle vollständig zerstört wurden. Das südliche (abfahrtsseitige) Gebäude wurde zwar schwer beschädigt, blieb aber als Ruine stehen.

Die Gleislage — so weit die Gleise überhaupt noch lagen — entsprach zu diesem Zeitpunkt der bei „Sporenplan“ in der Übersichtskarte 1942-1945 wiedergegebenen:

Wien Nord 1942-1945

Ausschnitt aus Sporenplan: Erkennbar im rot markierten Bereich die Aufnahmsgebäude (schraffiert), oben rechts eine der beiden Abstellgruppen mit „Wagenhalle“, im unteren rot markierten Bereich ein Teil der Zugförderung mit „Heizhaus I“.

Das (Personen-) Verkehrsaufkommen hatte sich wieder so ziemlich auf den (auch eher bescheidenen) Regionalverkehr reduziert. Die Gleisanlagen wurden aber instand gesetzt, ein provisorisches, eher barackenförmiges Abfertigungsgebäude errichtet und das abfahrtsseitige, alte Aufnahmsgebäude blieb erst einmal als Ruine stehen.

Anfang der sechziger Jahre entschied man sich dafür, den Personenverkehr der Nordbahn und der Nordwestbahn über den Nordbahnhof zu führen. Der Personenverkehr am Nordwestbahnhof wurde (wie auch in Einszueins) aufgegeben und das an sich ebenfalls erhaltungswürdige und -fähige Gebäude entweder abgerissen oder einer irgendwie sozialen oder kulturellen, schlimmerenfalls „immobilienwirtschaftlichen“ Nutzung zugeführt. Am Nordbahnhof hat man hingegen das verbliebene Aufnahmsgebäude unter vernünftiger Modernisierung wiederhergestellt. Die Halle hat man — weil doch zu aufwendig — nicht originalgetreu aber doch dem Original in Dimensionierung und Form angenähert neu gebaut. Anstelle des „Fiakerhofes“ auf der dem Praterstern zugewandten Seite wurde die Straßenbahnhaltestelle Nordbahnhof/Praterstern eingerichtet — dort verkehrten 1956 noch die Linien 5, 25, A, B und C; 1966 waren es noch die Linien 5, 16 und 25. Die U-Bahn-Linie U1 erreichte den Praterstern erst am 28. Februar 1981, die U2 erst am 10. Mai 2008. Die beständigste Straßenbahnlinie am Praterstern ist die Linie 5, welche vier der großen Wiener Endbahnhöfe (West-, Franz Josefs-, Nordwest- und Nord-) miteinander verband. Bei uns in Einzusiebenundachzig so ungefähr in Epoche IV sind's immerhin noch West-, Franz Josefs- und Nordbahnhof.

Von so etwas wie einem „Hauptbahnhof“ ist noch kaum die Rede und schon gar keine Planung. Der Fernverkehr in Richtung Norden (Tschechoslowakei, DDR) ist zwar zunächst noch ziemlich bescheiden und geht auch vom Franz Josefs Bahnhof ab. Züge nach Westberlin werden ab Westbahnhof über Passau und Nürnberg um den bösen „Ostblock“ herum geführt.

Schon Ende der sechziger Jahre zeichnet sich aber ab, dass die Entscheidung für die Erhaltung des Nordbahnhofes gar nicht so blöd war: In Prag wurde der Frühling nicht niedergewalzt, weil auf wundersame Weise die „Tauwetter“-Reformen in der Sowjetunion doch gefruchtet haben und Breschnew ein Anderer oder ein Anderer statt Breschnew geworden ist. Im Sog dieser gewissen „Liberalisierungen“ sah man sich auch in Berlin-Hauptstadt zu weniger maniakalischer Kontrolle und Einbunkerung gezwungen und man sah, dass es gar nicht so schlecht lief. Naja: Die Geschichtsbücher müssen in Einszusiebenundachzig erst noch geschrieben werden. Das Reisen von hüben nach drüben und auch umgekehrt hatte sich jedenfalls vereinfacht — etwa in der Art wie es möglich war, nach Ungarn mittels an der Grenze abzugebendem „Datenblatt“ („Adatlap“) einzureisen. Es gab nun also etwas mehr Fernverbindungen Wien-Prag-Berlin ([Hauptbahnhof aka Ostbahnhof>wiki>Berlin_Ostbahnhof]), auch Wien-Krakau-Warschau und — in unserer nicht ganz heilen aber auch nicht vollkommen verkorksten Modellwelt — auch regionale, grenzüberschreitende Verbindungen. Und dank der Verbindungsbahn blieb es nicht dabei sondern es wurden allmählich auch durchgehende Verbindungen nach Süden (Italien, Jugoslawien ...) eingerichtet: Da die Verbindungsbahn nicht zum Südbahnhof (und schon gar nicht zum nicht existierenden Hauptbahnhof) führt sondern zum (Vorstadt-) Bahnhof Meidling ist der innerstädtische Halt für diese Züge am Nordbahnhof.

Und los geht's ...

Also: Mit ein bisschen historischer Umdichtung ist auf dem schlanken Bahnhof schon ein ziemlich bunter Betrieb möglich. An Wagen kommen solche der ÖBB, ČSD/ČD, DR & DB, PKP, FS, JŽ ... in Betracht, an Dieselfahrzeugen grundsätzlich ebenso. Komplizierter wär's bei den elektrisch angetriebenen Fahrzeugen aufgrund der unterschiedlichen Stromsysteme: E-Loks müssen beim Übergang von der und in die Tschechoslowakei in Břeclav gewechselt werden — es sei denn, sie sind mehrsystemfähig. Das gab es auch in Epoche IV, mithin im Sozialismus, schon — aber nur auf sozialistischer Seite und da in Einszueins nur für den Verkehr zwischen DDR und (dem Norden der) ČSSR ([Baureihe 372>wiki>DR-Baureihe_230]). Für den Verkehr zwischen Österreich und (dem Süden der) ČSSR gab's das nicht — da müsste man sich also auch etwas historisch zurechtflunkern. Die Züge müssen also entweder mit einer (sei's auch nur geflunkerten) mehrsystemfähigen E-Lok oder einer Diesellok fahren — sofern sie sichtbar in Prag ankommen. Sofern die Züge aber nicht nach Prag/Masaryk-Bahnhof fahren sondern an ein anderes, durch den Schattenbahnhof repräsentiertes Ziel, können sie getrost von Wien Nord mit einer österreichischen E-Lok abfahren und auch wieder zurückkommen, weil die Lokwechsel in Břeclav imaginiert werden können. Der charmanteste Triebzug aller Zeiten, der [4010er>wiki>ÖBB_4010], kann beim besten Willen nicht nach Prag fahren — er könnte ja aber aus Anschlussgründen vom Süden her bis Wien Nord verkehren. Für die Unterbringung (Abstellhalle) wäre jedenfalls gesorgt. Wagt man sich weiter in die Epochen V und VI vor, dann stehen etwas mehr elektrische Mehrsystem-Fahrzeuge zur Verfügung.

Da (auf den beiden nördlichsten Gleisen) auch die Wiener S-Bahn hier verkehrt herrscht ziemlich dichter Betrieb und die Bereitstellung und Abstellung der hier beginnenden und endenden Züge muss ziemlich flott bewerkstelligt werden, um den durchgehenden Verkehr nicht zu behindern. Triebzüge können von der Abstellhalle umstandslos die Bahnsteiggleise anfahren. Die sonstigen Reisezüge werden von einer Rangierlok über das Ausziehgleis auf die Bahnsteiggleise verschoben, die dazugehörige Zuglok kommt von der auf der anderen Seite der Verkehrsgleise gelegenen Zugförderung (Bahnbetriebswerk) hinzu.

Wien Nord

Zur ungefähren Orientierung: Rot: Verkehrsgleise, Grün: Verschubgleise, Blau: Abstellgleise, Violett: Behandlungsgleise.

Die Zugförderung selbst ist mit einem langen Heizhaus (angelehnt an das „Heizhaus I“) ausgestattet, das Platz für 12 Diesel- oder E-Loks bietet. Deren zweckentsprechendes Rangement könnte eine gewisse Herausforderung darstellen — aber einen Ringlokschuppen gab's in Wien Nord nicht. Von den einstmals ausgedehnten Behandlungsanlagen für Dampfloks sind je eine Bekohlung, Entschlackung und Besandung übriggeblieben. Der kubische Wasserturm steht unter Denkmalschutz. Auch die alte Drehscheibe funktioniert bei Bedarf noch. Die übrigen Anlagen wurden durch Dieselzapfstellen und eine Radreinigungsanlage ersetzt (womit in der Zugförderung nicht nur vorbildgemäße Wartung simuliert sondern auch modellbahngemäße Wartung tatsächlich durchgeführt wird). Außerdem gibt's noch einige Abstellgleise für „bahndienstliche Fahrzeuge“ und dergleichen (die sich auch im Zusammenhang mit dem Gartenbetrieb noch als nützlich erweisen könnten).

Zugförderung (Bahnbetriebswerk)

Rot: Verkehrsgleise, Grün: Verschubgleise, Violett: Behandlungsgleise, Blau: Abstellgleise

Auf der anderen (südlichen) Seite gibt's neben der schon erwähnten Triebzughalle noch fünf Abstellgleise für Reisezüge und neben der Halle ein Gleis für die Wagenreinigung (die man eventuell auch funktional ausführen könnte — Entstaubung), bei dem ebenfalls ein Radreinigungsanlage zwecks tatsächlicher Wartung installiert ist.

Die Wiener Linien

Mit der Nordbahnstraße haben wir eine ziemlich lange „Paradestrecke“ für die Bim („Straßenbahn“, auch „Tramway“ [trámwai] oder „Tram“) zur Verfügung. Die Linie 5 verkehrt hier beharrlich und beständig in Einszusiebenundachzig wie in Einszueins. Die Linie, die in unserem Ausschnitt von der Franzensbrückenstraße zur Taborstraße verläuft, müsste man in Einszusiebenundachzig erst erfinden. Zwischen Am Tabor und Taborstraße, im Bereich der Alliiertenstraße gibt's eine Remise (die es in Einszueins nicht gibt).

Wenn wir uns grob in Epoche IV bewegen ist die U-Bahn-Linie U1 entweder noch im Bau oder schon seit ein paar Jahren in Betrieb. Die U2 erreicht erst 2008 den Praterstern.

An Buslinien können hier wie in Einszueins auch die Linien 5B [fünf bäh] und 80A verkehren.

Die Bim- und Busstation befindet sich im Bereich des vormaligen „Fiakerhofes“ an der Ostseite des Bahnhofsgebäudes. Dort gibt es — im Bereich der vormaligen Rampe — auch einen flachen Zubau, der die bahnhofsseitigen U-Bahn-Zugänge (mit den üblichen „Shops“) beherbergt. Weitere U-Bahn-Zugänge wären etwa bei der Praterstraße, der Hauptallee, der Ausstellungsstraße und der Lassallestraße vorzusehen. Die modernen Fiaker, also Taxis, haben ihren Standplatz auf der anderen Seite der Bahntrasse.

Anbindung an den innerstädtischen Verkehr

Der Prater, der Stern

Neben dem Bahnhof selbst ist der Praterstern das stadtbildprägende Element dieser Gegend. Also: Bei uns in Einzusiebenundachzig ist er's, weil er ja nicht mit „dem Ding“ überbaut wurde. Auch die separate Stadtbahnstation Praterstern ist (am Plan links unten) erhalten geblieben, nicht mehr in Betrieb aber denkmalgeschützt.

Praterstern

Die noch in Hochlage befindlichen Gleise verschwinden in der aufgelassenen aber denkmalgeschützten alten Stadtbahnstation. Von da an geht's bergab: nämlich bis etwa im Bereich der abgehenden Praterstraße -8 cm erreicht sind. Von diesem Niveau kann's dann per Wendel weiter zum Schattenbahnhof gehen.

Dieses Baudenkmal und die Fläche des Pratersterns haben für die Modellbahn auch die notwendige Funktion, die Bahnlinie aus ihrer Hochlage (4,4 m entsprechend 5,05 cm in 1:87) möglichst sanft und unauffällig in eine lichte Tiefe von 8 cm unter Null zu bringen, von wo es dann mittels Gleiswendel zum Schattenbahnhof (und mittels weiterer Wendel in den Garten) gehen kann. Naja: So ganz unauffällig wird das nicht möglich sein. Im Plan habe ich dafür vorgesehen, dass die Strecke zunächst noch in kaum verminderter Hochlage in der (denkmalgeschützten, nicht mehr betriebenen) Stadtbahnstation verschwindet, an der eine bogenförmige Kulisse beginnt, welche den weiter abwärts führenden Streckenverlauf verdeckt. Die Ausgestaltung dieser Kulisse und die Tarnung der Übergänge wird sicher eine Herausforderung und einige Abweichungen vom Vorbild wird man auch in Kauf nehmen müssen: Das beginnt schon damit, dass die Stadtbahnstation in Hochlage offen mit einem überdachten Inselbahnsteig ausgeführt war. Auf diese Weise würde sie aber das zu Verdeckende nicht verdecken. Also wird man sich da eher eine irgendwie Otto Wagner-ische, geschlossene Konstruktion überlegen müssen.

Stadtbahnstation Praterstern

in Einszueins. Bei den Arkaden könnte man sich ja an diesem Vorbild orientieren. Oben d'rauf müsste man sich eine geschlossene, hallenförmige Konstruktion überlegen, in der man die Züge verschwinden lassen kann.

In Richtung Hauptallee, wo der Prater beginnt, können reichlich Bäume schon einmal beim Kaschieren helfen. Bei den in die Kulisse abgehenden Straßenzügen wären perspektivisch passende Fotos zu erwägen — sicher auch eine Herausforderung, aber es ist ja dem Einen oder der Anderen doch schon überzeugend gelungen. Östlich, also am Plan linkerseits, habe ich eine zum kleinen Schattenbahnhof ausgebaute Kehrschleife für die Straßenbahn vorgesehen. Wenn man sich bei der Straßenbahn aber auf die Linie 5 und als „Fahrzeugspeicher“ auf die Remise am anderen Ende beschränkt, dann kann man an dieser Stelle die Kulisse auch in die andere Richtung (konvex statt konkav) bis an den Rand des Pratersterns ausbuchten, wodurch der gesamte Bereich vielleicht etwas einfacher und doch auch überzeugender gestaltbar würde.

Sicher drängt sich auch ein Car-System geradezu auf. Da ich mich damit nicht näher beschäftigt habe kann ich aber auch nicht einschätzen, was dieses so an Schatten-Infrastruktur (Fahrzeugspeicher, Ladestationen) bräuchte: Deshalb belasse ich es hier mit der Erwähnung der prinzipiellen Möglichkeit und dem Hinweis, dass es im Bereich Taborstraße, wo am Plan eine weitere verdeckte Straßenbahn-Schleife vorgesehen ist, etwas „Reservefläche“ gäbe.

Von all diesen technischen Erfordernissen und Möglichkeiten abgesehen böte der Praterstern aber jedenfalls eine hübsche Gelegenheit zur Landschaftsgestaltung im städtischen Umfeld. Kurz gesagt: massig Bäume, keine Kühe. Am Praterstern selbst kann man sich mit der Gestaltung von parkförmigen Anlagen beschäftigen. In der Nordbahnstraße und im Bereich der vom Praterstern abgehenden Praterstraße und Heinestraße könnte man großzügig bemessene Gehsteige, Cafés usw. einrichten. Vor allem die Nordbahnstraße ließe sich in Einzusiebenundachzig sicher menschenfreundlicher und urbaner gestalten als sie sich in Einszueins darbietet — und so, dass auch die Reisenden nicht um das Ankommen in der Stadt betrogen werden.

Lang, breit, kahl

So sieht leider die Nordbahnstraße in Einszueins heute aus. Das grellweiße Gebäude links (nach dem rosigen) ist die vormalige Direktion Wien der k.k. Staatsbahnen, heute ein Bürogebäude der ÖBB. Der alte Nordbahnhof befand sich ziemlich exakt an der Stelle, die jetzt die Wohnhäuser mit den roten Balkonen rechts in der Mitte (nach dem Bürogebäude im Vordergrund) einnehmen.

Noch ein bisschen Architektur

Der Bahnhof

Dank der Allgemeinen Bauzeitung und des Architekten Theodor Hoffmann sind die Originalpläne der Aufnahmsgebäude und der Halle samt Beschreibung umstandslos verfügbar — weil bereits längst in die Gemeinfreiheit entlassen nun auch hier. Das hat sich jemand bereits zu Nutze gemacht und dieses schöne Modell hergestellt:

Nordbahnhof in 1:87

bei einer Ausstellung im Wiener Jüdischen Museum über die Familie Rothschild, wo das Modell als Leihgabe des Technischen Museums Wien zu sehen war. Leider habe ich keinen direkten Link zu diesem Modell gefunden und kann daher auch keine Angaben zu dessen Erbauer machen. Anhand der Größe und der Gleise meine ich aber, dass es in H0 gehalten sein dürfte.

An diesem Beispiel könnte man sich sicher orientieren, was dann ungefähr so aussähe:

Blick über den Praterstern zum Nordbahnhof

Hier habe ich mir erlaubt, den in Einzusiebenundachzig in den sechziger Jahren wiederhergestellten Teil in die 3D-Ansicht meines bescheidenen Plans zu montieren, um zu sehen, wie sich das etwa machen würde. Ich finde, es macht sich, durchaus ...

Weitere Bahngebäude

Das prominenteste, weil einzig erhaltene Gebäude der weilanden Zugförderung ist der eher würfelförmige Wasserturm:

Wasserturm

denkmalgeschützt

An dessen Ziegelbauweise kann man sich sehr wahrscheinlich auch für die übrigen Gebäude orientieren, zumal es in der Innstraße noch ein (allerdings zum ehemaligen Frachtenbahnhof gehörendes) erhaltenes Gebäude ganz ähnlichen Stils gibt:

Gebäude in der Innstraße

Sonst gibt es von der alten Zugförderung nur sehr wenige Bilder. Auf diesem hier kann man sehen, dass die Bekohlung typisch österreichisch war:

Bekohlung

rechterseits, vom Typ „Teudloff“

Rund um den Praterstern

Eingangs der Praterstraße befindet sich in Einszueins ein „Aida“-Café. Das soll auch in Einszusiebenundachzig so sein, zumal die löbliche Firma „Aida“ einen wichtigen Beitrag zur Zivilisierung Wiens nach 1945 geleistet hat: Das waren lange Zeit die einzigen modernen, „normalen“ Cafés — im Unterschied nämlich zu einerseits „Kaffeehäusern“ (also -tempeln, in die man nicht einfach geht sondern sich begibt) und andererseits „Espressos“, also kleineren Lokalitäten — häufig von absurder alpenländischer Rustikalität und Düsternis. Bei „Aida“ gab und gibt's Kaffee und sehr passable Mehlspeisen zu moderaten Preisen, die völlige Abwesenheit alpenländischer Rustikalität und eine für Wien völlig unübliche Offenheit zur Straße hin. In „Epoche IV“ darf sogar noch geraucht werden.

Aida

in der Praterstraße

Das alles lange bevor mit „Segafredo“ am Graben die „Globalisierung“ Einzug hielt und noch einige Jährchen später „Allerwelts“-Cafés, Bars, Lounges wie die Schwammerln aus dem Boden schossen. Das absteigende Ende dieser Kurve markierte dann „Starbucks“: Fifi-Chichi-„Kaffee“ in der Nichtraucherzone. Heute, in „Epoche VI“ darf nirgends mehr geraucht werden und die „Kaffeehäuser“ sind auch eher Museen ihrer selbst. Ein Grund mehr, in „Epoche IV“ zu bleiben: Da gönn' ich mir wenn ich lustig bin auch noch einen richtig schlechten Bahnhofskaffee und einen Tschick während ich auf den Nachtzug warte.

Auf der anderen Seite der Praterstraße gibt's auch schon seit einer oder mehreren Ewigkeiten das „Gasthaus Hansy“ mit seiner pflegeleichten Fassade:

Am Anfang der Nordbahnstraße gibt's — auch recht markant und auch schon recht lange — die „Fahrschule Praterstern“:

Und noch ein Stückchen weiter gibt's das Gebäude, das ursprünglich das Hotel Donau war, dann das Gebäude der Direktion Wien der k.k. Staatsbahnen, dann der ÖBB-Direktion Wien und das heute immer noch als ÖBB-Bürogebäude dient:

Die Straßenbahnremise noch ein Stück weiter, kurz vor'm Tabor, gibt's ja in Einzueins nicht. In Einszusiebenundachzig könnte man sich etwa an der nächstgelegenen, dem (wie's heute heißt) Betriebsbahnhof Brigittenau in der Wexstraße orientieren:

Steuerung & Verkabelung

Robert Zöchling — 2025-03-04T13:15:25Z

Fahrstromversorgung

Die Problemstellung im Außenbereich ergibt sich daraus, dass die elektrische Verbindung der Gleisabschnitte durch die Schienenverbinder (im Englischen „fishplates“ genannt) auf längere Dauer unzuverlässig wird — und zwar nicht durch Rost sondern durch das, was sie im Englischen „debris“ nennen und was man im Österreichischen als „Grind“ bezeichnen könnte (in kürrektem Amtsdeutsch so etwas wie „belagsförmige Verunreinigung“).

Um dieses Problem zu überwinden gibt's zwei erprobte Lösungen: Eine parallel zu den Gleisen verlegte Versorgungsleitung, von der kurze Einspeisungen zu den Gleisabschnitten abzweigen können, und die direkte Verbindung der Schienen der Gleisabschnitte durch kurze Drahtstücke (also die direkte Ergänzung der elektrischen Verbindungen parallel zu den Schienenverbindern).

Versorgungsleitung (auch „Ringleitung“ genannt)

Eine Methode, die Stromversorgung aller Streckenabschnitte sicherzustellen, besteht in einer neben der Strecke verlaufenden, durchgehenden Stromleitung, von der Drähte zu den zu versorgenden Gleisabschnitten abzweigen können. Wird diese Methode gewählt, dann wird es zweckmäßig sein, schon bei der Planung die Verlegungs- und Anschlussmöglichkeiten für diese Stromleitung mitzubedenken.

Für den Außeneinsatz eignen sich grundsätzlich Kupferkabel mit ausreichendem Querschnitt: Bei Digitalbetrieb 2,5 mm² (üblich) bis maximal 4 mm² (mehr bringt bei Digitalstrom keinen Vorteil, ist aber teurer). Bei Analogbetrieb gilt hingegen: je mehr umso besser. Grundsätzlich können die Kabel direkt in oder neben das Gleisbett gelegt und mittels Ballast kaschiert werden. Für einen gewissen mechanischen Schutz können die Kabel eventuell auch in Kabelbündel-/Spiralschläuchen verlegt werden. Nicht zu empfehlen dürften geschlossene Kabelkanäle sein, aus denen unweigerlich eindringendes Wasser nicht abfließen kann.

Über eine Isolierung dieser bloßen Stromkabel machen sich die Leute auf den britischen Inseln keine Sorgen: Oft liegen die Kabel offen neben der Trasse und auch sämtliche Lötstellen liegen blank. Logisch: Schließlich liegen ja auch die Schienen blank in der Landschaft. Physikalisch ist ja witziger Weise auch nicht das Wasser als solches elektrisch leitend sondern es wird erst leitend durch darin gelöste Stoffe, durch die die für die Strom-Leitung erforderlichen [Ionen>wiki>Ion] zur Verfügung gestellt werden. Regenwasser ist — verglichen mit Grundwasser/Leitungswasser — relativ rein, mt sehr geringer Ionen-Konzentration, und leitet daher nur so wenig Strom, dass es zu keinem für die angeschlossenen Geräte relevanten (also „bemerkten“) Kurzschluss kommt. Es kann aber je nach Untergrund zu einer Anreicherung des Regenwassers mit Ionen durch Auflösung von z.B. im Erdboden enthaltenen Salzen kommen. Dem sollte also durch ausreichende Abflussmöglichkeiten (Drainagen) und einen nicht „nährstoffreichen“ Untergrund des Gleisbettes entgegengewirkt werden.

Während eines Regens wird ohnehin selten das Bedürfnis nach Betrieb im Garten aufkommen. Ein Betrieb bei mäßiger Schneelage wird aber von den meisten passionierten H0-Gartenbahner*innen durchaus ab und zu durchgeführt. Im kristallinen Zustand verursacht das Wasser erst recht keine Kurzschlüsse. Aus dem selben Grund wirkt aber ein Eisfilm auf den Schienenköpfen isolierend.

Hier die für die britischen Inseln typische, recht unkomplizierte Verlegungsmethode des fabelhaften Mick:

Versorgungsleitung, schnörkellos

Originalfoto: Mick, hier

Streckenabschnittsüberbrückung

Dabei wird keine durchgehende „Versorgungsleitung“ verlegt, sondern an den Übergängen (auch durch eine Dehnungsfuge) getrennter Streckenabschnitte werden die Gleisenden mittels Drähten elektrisch verbunden. Theoretisch wäre damit eine einzige Fahrstrom-Einspeisung (vorzugsweise im „indoor“-Teil der Anlage) ausreichend. Alles, was außer den Fahrzeugen auf den Gleisen sonst noch Strom benötigt, muss unabhängig davon verkabelt werden (während bei einer durchgehenden Versorgungsleitung der Strom zumindest für nahe an der Strecke befindliche Verbraucher ebenfalls von dieser abgezweigt werden kann).

Auch für die elektrische Verbindung der Schienenenden gibt es einige praktische Variationen. Ein gewisses Maß an Lötarbeit ist allerdings mit allen verbunden:

Chris' Vorgangsweise

Aus diesem Forumsbeitrag:

Vorbereitung:

Ich mache so viel wie möglich „indoor“, weil ich es einfacher finde, an einem Tisch sitzend zu löten als im Garten stehend.
Ich finde es am besten mit einer neuen Schachtel von (Flex-) Gleisen anzufangen — neue, saubere Schienen sind viel einfacher zu löten als Schienen, die schon der Witterung ausgesetzt waren. Also: Schachtel aufmachen und die Hälfte der Gleise herausnehmen.
An beiden Enden der Gleise die Kleineisen der jeweils letzten Schwelle wegschneiden, um Platz für die Schienenverbinder zu schaffen.
Dann werfe ich meinen Lötkolben an (seht Euch bitte ein paar YouTube-Videos über die Pflege eines neuen Lötkolbens an bevor Ihr einen solchen benutzt!).

Löten:

Mit dem heißen Kolben bringe ich an der Außenseite jeder Schiene zwischen der zweiten und dritten Schwelle Lötpunkte an. Ich verwende Flux Pen-Flussmittel und bleifreies Lot (beide von Maplin) und meinen 40 Watt temperaturgeregelten Lötkolben. Mit welcher Temperatur? So heiß wie nötig (bis zu 425º C im Freien). Beim Setzen des Lötpunktes wird eine kleine Portion Lot auf das Metall aufgebracht: Damit wird das Metall dafür vorbereitet, an dieser Stelle später eine Lötverbindung herzustellen. Mit einiger Übung ist es möglich, an den Schienen zu löten, ohne sie allzusehr aufzuheizen — aber am Anfang werden Kleineisen und auch Schwellen etwas anschmelzen.
Als Draht verwende ich 5 A Sicherungsdraht. Ich behandle ein Stück davon mit Schleifpapier, um Beschlag zu entfernen und verlöte es dann am Lötpunkt der Schiene. Das Verbindungsstück zur nächsten Schiene ist etwa 6 cm lang. Manchmal muss ich Verbindungen an beiden Schienen beider Enden anbringen (4 Drähte), manchmal reicht es an nur einem Ende (2 Drähte).

Wenn möglich verbinde ich mehrere Gleisabschnitte schon drinnen — ich kann sie dann immer noch problemlos nach draußen tragen.

Außenarbeiten:

Einmal draußen angekommen finde ich es relativ einfach, den Verbindungsdraht an die vorbereiteten Lötstellen anzulöten. Ich musste bisher noch keine zwei Enden zusammenlöten.
Das alles funktioniert gut für gerade Streckenabschnitte. Bei Kurven wird es notwendig sein, die Gleise vorort auf die benötigten Längen zu schneiden sodass es nicht möglich ist, die (Flex-) Gleise aus der Schachtel schon vorher zu löten — weshalb ich nur die halbe Schachtel mit Lötpunkten vorbereite.

Wie gesagt mache ich möglichst viel innen, weil es sehr viel einfacher ist, am Küchentisch zu arbeiten als auf Händen und Knien (oder an einem 20 Zentimeter-Brett) im Garten.

Gelötete Stromverbindungen

Hier in Kombination mit Verbindung zum Trafo oder Booster.

Foto: ba14eagle

Gelötete Stromverbindungen

Hier mit eng an die Schienen gelöteten Drähten. Geht offenbar auch, obwohl: Es hat ja seinen guten Grund, dass nicht gleich die Schienenverbinder verlötet werden — damit die temperaturbedingten Dehnungsschwankungen dank der auch hier sichtbaren Dehnungsfugen ohne Verformungen stattfinden können. Bei den eng an die Schienen gelöteten Drähten wäre ja an sich zu befürchten, dass sie entweder die Dehnung behindern oder die Lötstellen aufbrechen, worüber an der angegebenen Quelle aber nichts berichtet wird.

Foto: Andrew

Durch Schotterung und eventuelle farbliche Behandlung werden diese freiliegenden Drähte schon weniger sichtbar. Bei Bedarf oder Bedürfnis können sie ja durch passende Ausstattungsteile (Abdeckungen) zusätzlich versteckt werden.

Die Firma Hapo-Bahn bietet zur Abdeckung von SRK (Schutzgas-Rohr-Kontakten) diese aparten Teile an, die sich vielleicht (ev. auch verlängert und/oder verformt) ebenfalls zur Abdeckung der Lötstellen und Drähte hier verwenden lassen:

„SRK-Abdeckung“

Produktbeschreibung: „Sie können die Abdeckung im Gleis oder an der Seite anbringen. Das Set beinhaltet 5 Stück. Die Abdeckungen sind aus feinem Messing.“

Originalfoto: Hapo-Bahn, hier

Steuerung

Digitalsteuerung funktioniert im Freien grundsätzlich nicht schlechter als in Innenräumen. Es werden je nach Streckenlänge und Anzahl der gleichzeitig fahrenden Lokomotiven und sonstigen Verbraucher an den Gleisen mehrere Booster vorzusehen sein. Diese werden im indoor-Teil besser untergebracht sein als außen — woraus sich mehrfache Versorgungsleitungen („Ringleitungen“) zu den Gleisen ergeben, für die ausreichende Verlegungsmöglichkeiten („Kanäle“) mit ausreichend dimensionierten Kabeln (2,5 - 4 mm²) notwendig sein werden.

Besetztmeldung

Bei 2-Leiter Gleichstrom-Systemen kommen grundsätzlich folgende Gleisbesetztmeldungen in Betracht, die — an sich schon mit ihren jeweiligen Schwächen ausgestattet — im Freien noch mit gewissen zusätzlichen Problemen verbunden sind:

Infrarot-Sensoren: Diese sind im direkten Sonnenlicht nicht zuverlässig, da sie durch dieses gestört bzw. fälschlich ausgelöst werden können. Außerdem reagieren sie nicht nur auf Schienenfahrzeuge sondern auf alles, was die Lichtschranken passiert — also auch auf Tiere, Blätter usw. und dürften daher für die freie Natur die am wenigsten geeignete Sensorik darstellen.
Reedkontakte (oder Hallsensoren): Diese arbeiten auch im Freien zuverlässig, erfordern aber die Ausstattung der Fahrzeuge mit Magneten zur Auslösung der Sensorik. Da in freier Natur vorkommende Tiere oder Pflanzen nicht mit Magneten ausgestattet sind und auch mit Ionen angereichertes Wasser nicht magnetisch ist kommt es durch Kreuchen und Fleuchen nicht zu Fehlerkennungen. Bei dieser Art der Sensorik müssen die Signale von den Sensoren zuerst zu einem Rückmeldemodul geleitet werden, das sie dann an die Zentrale weitergibt.
Stromverbrauchserkennung: Dies ist bei 2-Leiter-Gleisen die einzige praktikable Möglichkeit, die tatsächliche Belegung von Gleisabschnitten festzustellen — auch im Fall der Entkupplung und des „Liegenbleibens“ eines Teils des Zuges auf dem überwachten Gleisabschnitt. Erforderlich ist für die Erkennung von Fahrzeugen, die an sich keinen Strom verbrauchen, Verbraucher in Form von Widerständen an den Achsen anzubringen. Im Außenbereich kann bei feuchtem Wetter das Problem der Fehlerkennung entstehen, weil durch die Feuchtigkeit ebenfalls ein gewisser, minimaler „Verbrauch“ an den Gleisen entsteht. Auch eine das Gleis überquerende Schnecke könnte als „Verbraucherin“ zu einer Gleisbelegtmeldung führen, was ja aber gar nicht falsch wäre und sogar dem Schutz der Schnecke dienen würde. Um Fehlerkennungen zu vermeiden kann nur die Empfindlichkeit der Sensoren (und die Stärke der Widerstände an den „an sich nicht-stromverbrauchenden“ Fahrzeugen) angepasst werden. Wird diese Art der Belegtmeldung gewählt dann erhöht sich der Stromverbrauch dementsprechend, was wiederum bei der Fahrstromversorgung (Anzahl der Booster und Einspeisungen) berücksichtigt werden muss. Bei dieser Art der Sensorik sind die Sensoren bereits die Rückmeldemodule (bzw. umgekehrt).

Die Reedkontakte (oder Hallsensoren) müssen naturgemäß im oder am Gleis liegen und es muss ein Draht zu einem Rückmeldemodul verlegt werden. Dessen Länge ist unkritisch.
Bei der Stromverbrauchserkennung muss ein Gleisabschnitt an einer Schiene von den benachbarten Abschnitten elektrisch getrennt (isoliert) und dieser Schienenabschnitt über das Rückmeldemodul mit Fahrspannung versorgt werden. Auch dabei ist die Länge der Drähte, also der Abstand der Rückmeldemodule von den Gleiskontakten, unkritisch. Das Rückmeldemodul stellt fest, ob in einem Abschnitt Strom verbraucht wird und sendet zutreffendenfalls ein Meldesignal an die Zentrale.

Die Rückmeldemodule sollten möglichst trocken und geschützt untergebracht werden: Das kann etwa in einem gut abgedichteten Kunststoffbehälter sein, der seinerseits in einem passenden (Bahn-) Gebäude untergebracht wird.

Größeres Augenmerk muss auf die Kabel des Rückmeldebusses gelegt werden — also die Kabel, mit denen die Rückmeldemodule mit der Zentrale verbunden werden. Dabei kommt es vor allem darauf an, Störungen der Signale zu vermeiden: Solche Störungen können insbesondere durch stromführende Leitungen entstehen. Es wird daher günstig sein, Stromversorgung und Rückmeldung nicht im selben Kabelstrang bzw. -kanal zu verlegen.

Es gibt, abhängig von der eingesetzten Zentrale, mehrere Bussysteme bzw. Protokolle — am weitesten verbreitet dürften sein:

s88: Dabei müssen die Rückmeldemodule in Reihe geschaltet werden. Verzweigungen sind nicht vorgesehen und auch das Einfügen weiterer Module zwischen die bereits vorhandenen ist problematisch.
LocoNet: Dabei ist jede „Architektur“ mit Ausnahme einer ringförmigen möglich. Auch nachträgliche Änderungen sind bei diesem Bussystem grundsätzlich unproblematisch. Außerdem fungiert das LocoNet nicht nur als Rückmeldebus, sondern es können insbesondere auch Booster und Handregler angeschlossen werden.

Ausgestaltung

Robert Zöchling — 2024-10-04T08:24:33Z

Gebäude, Ausstattung

Natürlich sind auch alle sonstigen Anlagen, Gebäude und Details den Elementen ausgesetzt und bei allem, was nicht flach am Boden festgenagelt ist, kommen auch Tiere aller Arten und Größen als Mitspieler in Betracht — was nach den örtlichen Verhältnissen sehr unterschiedlich sein dürfte. Hier eine kleine Aufstellung der Probleme und der Methoden, sich ihnen zu stellen:

Sonne

UV-Strahlung: Diese bewirkt (auch ohne große Hitze) die Oxidation/Diffundierung von Kunststoffbestandteilen, vor allem Weichmachern, sodass die Kunststoffteile brüchig werden. Außerdem führt diese „Zersetzung“ zu Verfärbung. Dagegen hilft das Lackieren mit möglichst „lichtechten“ Farben.
Hitze: Hitze bewirkt ebenfalls eine gewisse „Auflösung“ von Kunststoffen und Farben, dürfte aber eher längerfristig zu eher geringen Verfärbungen führen. Von nennenswerten Verformungsproblemen wird nicht berichtet.

Gegen diese Kunststoff-spezifischen Probleme dürften Resin-Modelle eher gefeit sein, wobei auch bei diesen möglichst „lichtechte“ Farben zweckmäßig sein werden und generell berichtet wird, dass Gebäude, Bahnsteige usw. alle paar Jahre einen neuen Anstrich brauchen können. Andererseits aber auch: Wie viel Hingabe und Kunstfertigkeit wird in Kellern und auf Dachböden auf's „weathering“ verwendet — und draußen sollte dann alles aussehen als gäb's kein Wetter? Ziemlich ideal müssten sich — das ist aber nur so eine Idee von mir — für die freie Wildbahn Gebäude aus echten Steinen eignen.

Noch mehr Naturgewalten

Regen, Nässe: Dagegen wiederum sind Kunstoff- und Resingebäude geradezu ideal resistent. Wichtig wird aber sein, auch für den Zusammenbau und die Befestigung entsprechend wasserresistente Materialien (Kleber ...) zu verwenden. Bezüglich der Verwendung von Holz und Karton unten noch einige Anmerkungen.
Kälte ist für sich genommen kein Problem, sondern nur in Verbindung mit Feuchtigkeit (Frostaufbrüche). Es wird daher darauf zu achten sein, Wasser überall, wo es eindringen kann, abfließen zu lassen (z.B. Drainage) und die Stellen trocknen zu lassen (zumindest zeitweilige Erreichbarkeit für Sonnenschein).
Instabiler Untergrund: In der freien Natur kann es zu Hangrutschungen, Steinschlägen, Aushebelung durch Wurzeln, Dünenwanderung ... kommen. Dagegen helfen stabile Fundamente und geeignete Kunstbauten (Stützmauern, ev. Galerien usw.).

Verwendung von Karton und Holz?

Bei Holz dürfte das größte Problem im Kapillareffekt bestehen: also im Aufsaugen von Wasser wenn das Holzteil im Wasser bzw. auf oder in feuchtem Untergrund steht. Dagegen dürfte auch keine Oberflächenbehandlung dauerhaft helfen. Wenn bei Gebäudemodellen mit einem Fundament aus Kunststoff oder Resin Echtholz für z.B. Holzwände, Fachwerk, Tore etc. verwendet wird, kann dieses mit Lacken oder (wahrscheinlich besser) Lasuren behandelt werden, die auch sonst für Holz im Außenbereich verwendet werden. Eine gewisse natürliche Alterung kann ja — wie bei allen anderen Materialien auch — ganz reizvoll sein. Aus dem Gartenbahnbereich in größeren Maßstäben wird auch über andere Unwägbarkeiten berichtet, wie Ameisen (oder waren's doch Termiten?), die das Holz anfressen. Naja, ... happens.

Bei Karton dürfte die Angelegenheit einerseits ähnlich (Kapillareffekt), andererseits doch schwieriger sein. Einerseits. Andererseits gibt dieser Hersteller von Kartonmodellen unter „Tips & Nützliches“ an:

Dünne Kartonteile stabilisieren bzw. wasserfest machen: Mit einer 1:1 Mischung aus Klarlack und Verdünnung können dünne Teile stabiler gemacht werden. Auch werden z.B. die Kabelschächte 01-54 wasserfest. Es kann sein dass sich die Teile verziehen. Auch kann sich die Farbe des Materials ändern.

Naja, das käme auf einen (diesfalls nicht ganz billigen) Versuch an.

Reinhard Peters empfiehlt hier ganz einfach:

Meine Lösung war weisse und/oder hellgraue Grundierung aus der Dose. Nur das Billigste aus dem Baumarkt ist billig genug! Die Farbe hält auf dem Karton ganz hervorragend und danach ist der Karton wasserfest. [...] Ich habe immer mit den billigsten Spray Dosen aus dem Baumarkt auf dem Balkon grundiert. Sie stehen meist im Regal bei den Autolacken.

Aber es gibt ja auch noch die wackeren Schiffsmodellbauer*innen, die ihre Schiffe aus Karton mit unterschiedlichen Methoden immerhin seetauglich gemacht haben. Da wird so einiges benutzt:

Lacke: wasserlösliche ebenso wie lösemittellösliche. Das dürfte nach gründlichem Austrocknen egal sein. Wichtig hingegen wird sein, dass das Zeug dann wasserdicht ist.
Firnis: Gibt's im Künstlerbedarfshandel z.B. als „Lukas Sprühfilm“. Der muss, so sagt's uns Axel Huppers hier, in mehreren (bei ihm: fünf) Durchgängen aufgetragen werden. Nach zehn Jahren, sagt er auch, wird die Angelegenheit trocken und brüchig.
Imprägnierungen: Gibt's für Papier und auch für Textilien und Papier.

Und dann gibt's noch Schellack, ein natürliches Harz, das sich angeblich auch dafür eignet, Papier „wasserfest“ zu machen.

Flora

Das Thema „Garten & Bahn“ verdient ja eigentlich einen eigenen Beitrag. Was sage ich? - ein Buch! Die wackeren britischen Eisenbahngärtner*innen gehen da ja mit sehr viel Liebe, Gelassenheit und Humor zu Werke und es ist allein schon vergnüglich, ihre Erwägungen und die Berichte ihrer Experimente zu lesen.

Also: Vegetation. Grosso modo will man ja ein symbiotisches, harmonisches Verhältnis von Bahn und Pflanzungen erreichen. Dabei kömmt es darauf an, dass sie einander nicht in die Quere kommen (vor allem aber nicht die Vegetation der Bahn). Will man nicht ständig nur mit Wegräumen, Wegstutzen, Ausgraben und Reparieren beschäftigt sein hilft schon die Auswahl geeigneter Pflanzen für das engere Umfeld der Bahn:

Da dürften sich bodendeckende Pflanzen bewähren — diese vor allem an Abhängen, wo sie (wie im Maßstab Einszueins auch) außerdem vor Muren und Steinschlag schützen. Schattige Bereiche können mit Moos bepflanzt werden — Sternmoos ist hierfür angeblich besonders geeignet.
Vorteilhaft werden auch Pflanzen sein, deren Zweige nicht alle Nase lang in das Lichtraumprofil hineinwachsen,
ferner Pflanzen, die keine großen, sich seitwärts entwickelnden Wurzeln bilden, die die Bahntrasse oder sonstige Strukturen aushebeln könnten.
Gänzlich ausscheiden werden auch Pflanzen, die Früchte oder Samen auf die Gleise oder sonstigen Anlagen abwerfen, die entweder verheerende mechanische Wirkung entfalten und/oder klebrig und mühsam zu entfernen sind.
An dieser Stelle wird empfohlen, in Bahnnähe Kräuter anzupflanzen, die auch einen Nutzen für die Küche versprechen: Thymian wird empfohlen, Schnittlauch, Oregano und Basilikum.
Und dann gibt's noch mehr/weniger maßstäbliche Bäume, im Bonsai-Format: z.B. den Jadebaum.

Chris hat hier offenbar aus eigener Erfahrung und Beiträgen im Gartenbahn Profi Magazin (GBP) eine Liste geeigneten Grünzeugs zusammengestellt:

Fette Henne: pflegeleicht, muss man im Sommer nicht dauernd giessen
Blaukissen: blüht im Frühling sehr schön, eigentlich auch pflegeleicht. Fressen aber die Nacktschnecken im Sommer zam.
Hauswurz / Sukkulenten: pflegeleicht
Bubikopf: Blätter erfrieren im Winter, hat jedes Jahr wieder neu ausgetrieben, macht einen Polster

niedrige Kräuter

siehe GBP 05/2014, GBP 03/2018

Begrünung am Hang

GBP 05/2017

Currykraut (Helichrysum italicum Nanum)
Hufeisenklee (Hippocrepis comosa)
Steppensalbei: meterlange Wurzeln zur Hangbefestigung
Sedum — niedrige Fetthennen
Phyla nodiflora: trocken und Nässe
Cotoneaster
Kriechwacholder
Mauerpfeffer: nacktschneckenanfällig

Im Reich der Steine

GBP 3/2022. Viele Grünzeug Vorschläge:

Der Trockenheit trotzen

GBP 5/2020. Vorstellung Sedum-Arten.

Klein, aber oho

GBP 6/2019

Fauna

Die natürlichen Verhältnisse können natürlich auch besonders ungünstig sein wie bei Bigmet hier:

There are factors which may make it impossible though. Having very much enjoyed an outdoor OO operation in a previous location, I wanted to do it again in our current home. However, it turned out that the woodland wildlife didn't stay the other side of the garden fence, and much of it wanted to rip up the track. Badgers, Corvids, Grey squirrels, Woodpeckers were all identified as having a go, and they didn't get bored and move on; so I retreated indoors.

... oder bei faulcon1 hier:

[...] Australia is a land of parrots and they are natural chewers of everything. Cockatoos used to stand on the track work and attempt to pull the copper bonds off the sides of the rails. They never succeeded but did manage to rip the nickel-silver rails out of the plastic chairs.

Insekten

Sofern man seine Gebäude nicht absichtlich als Insektenhotels einrichten will (was ja aber auch ein witziger Zugang sein könnte) wird sich's empfehlen, sie gut zu verschließen. Hohlräume aller Arten werden von Tieren aller Arten als dankenswerter Weise vorgefertigte Nester gerne angenommen — insbesondere Tunnel- und sonstige Röhren.

Chris empfiehlt gegen Ameisen: Thymian, Hirschhornsalz, Backpulver, Kreidestriche

Bahnanlagen

Robert Zöchling — 2024-10-04T08:24:31Z

Gleise

Beim Gleismaterial ist zunächst — naheliegend — auf Rostbeständigkeit zu achten. Stahlschienen sind im Allgemeinen nicht aus rostbeständigem Material hergestellt und rosten im Freien auch sehr rasch. Rostfrei hingegen sind Nickel-Silber-Schienen. Bei bereits vorhandenem Gleismaterial kann der Magnet-Test vorgenommen werden: Ist's magnetisch, dann ist's Stahl, ist's nicht magnetisch aber von silbriger Farbe, dann ist's Nickel-Silber. Ist's von eher güldener Farbe, dann ist's Messing und rostet ebenfalls nicht.

Auch zu achten ist — vielleicht weniger naheliegend — auf das an sich ja wünschenswerte Sonnenlicht (Trocknung), da nicht alle Kunststoffe UV-beständig sind: Sind sie es nicht, dann zerbröseln sie irgendwann — wobei das Hauptproblem die Kunststoff-Weichmacher sein dürften, die sich durch die Sonneneinstrahlung allmählich verflüchtigen. Bei den dedizierten Gartenbahn-Baugrößen (G, 0, ...) ist das Kunststoffmaterial standardmäßig „UV-beständig“. Das ist es in H0 standardmäßig nicht.

Glücklicher Weise wissen wir zumindest durch die Erfahrungen der braven Briten, dass das auf ihrer Insel produzierte Peco-Gleis sich in der freien Natur (und wie ich lese auch in den ehemaligen Kolonien jenseits des Teiches und down under) bewährt hat. Ein Teilnehmer des einschlägigen Forums hat bei Peco angefragt und die haben ihm mitgeteilt, dass ihr Gleis aus „UV-stabilisiertem Plastik“ gefertigt ist. Es gibt mittlerweile von allen drei Kontinenten Berichte über Gleise dieser Marke, die 20 und mehr Jahre ohne Zerfallserscheinungen verlegt waren bzw. sind, auch unter insgesamt ungünstigen Wetterbedingungen. Als vergleichbar zuverlässig wird von jenseits des Teiches Atlas-Gleis beschrieben, wobei die Weichen von Peco etwas zuverlässiger sein dürften. Diese positiven Erfahrungen könnten eventuell den kleinen Nachteil einer für ein „mitteleuropäisches“ Thema nicht ganz vorbildtreuen Optik locker aufwiegen.

Peco-Gleis nach 12 Jahren im Freien

„[...] some of my sleepers are looking rather white [...]“ — „[...] I'm assuming its an UV issue because it's only happened to lengths of rail that are on the sunny side of the railway. [...]“

aus diesem Forum-Thread: The actual track!
Aus dem deutschsprachigen Raum wird vom RocoLine-Gleis mit seiner Kunststoffbettung positiv berichtet, wobei es aber an wirklichen Langzeiterfahrungen noch mangelt. Der Vorteil wird wohl hauptsächlich in der Kunststoffbettung gesehen, mit der sich die Gleise ohne weitere Maßnahmen (von kosmetischen abgesehen) auf die im deutschsprachigen Raum ebenfalls beliebten hölzernen Trassenbretter montieren lassen.

Bei der Profilhöhe der Schienen wird Code 100 (2,5 mm) empfohlen, da damit das Entgleisungsrisiko durch millimeterkleine Sandkörner und sonstiges in der Natur vorkommendes Kleinmaterial minimiert werden kann. „H0-fine“ ist also — Überraschung! — für Außenanlagen eher nicht geeignet.

An den Gleisstößen ist es zweckmäßig/notwendig, je nach Temperatur zum Zeitpunkt des Baus (und Länge der aufeinandertreffenden Gleisabschnitte) Dehnungsfugen vorzusehen. Wird bei eher moderatem/kühlem Wetter gebaut dürften bei einer Flexgleis-Länge von etwa 1 m etwa 1-2 mm angemessen sein.

Dazu gibt es noch den Bonus-Tip von Jim: In Kurven dafür zu sorgen, dass die äußere Schiene dementsprechend länger ist und die Stöße mit Dehnungsfugen (1-2 mm/Meter) nicht auf gleicher Höhe sondern leicht versetzt vorzusehen:

Versetzte Gleisstöße mit Dehnungsfugen

Originalfoto: Jim, hier

Weichen, Antriebe

Weichen

Für die Weichen wird im „outdoor“-Einsatz empfohlen, die Zungen und Außenschienen jeweils mit gelöteten Drahtstücken zu verbinden, um die elektrische Kontinuität sicherzustellen, die durch die Weichenzungen alleine aufgrund deren größerer Verschmutzung nicht sichergestellt ist (das selbe Problem wie bei den Schienenstößen bzw. -verbindern — „Grind“):

Elektrische Verbindung der inneren und äußeren Schienen

Originalfoto und Erklärung: Ian, hier

Antriebe

Des Weiteren wird berichtet, dass die Federn, die bei Magnetantrieben (Spulenantrieben) verwendet werden, um die Weichenzungen in der Endlage zu halten, anhängig von der Qualität des verwendeten Stahls im Außeneinsatz früher oder auch später, letztlich aber doch recht zuverlässig rosten. Es ist daher grundsätzlich empfehlenswert, Motor-/Servoantriebe zu verwenden und die (bei den Peco-Weichen) allenfalls vorhandenen Federn zu entfernen. Im Allgemeinen werden Servoantriebe verwendet.

Diese Servoantriebe sollten in möglichst dicht verschlossenen Gehäusen untergebracht werden. Die Schwachstelle dabei ist der Auslass für den Stelldraht. Dieser kann mit Silikonfett abgedichtet werden:

Servo in Gehäuse

Originalfoto und Beschreibung: Ian, hier

Servo in Gehäuse und geschickt getarnt

Originalfoto und Beschreibung: Ian, hier
Einen alternativen Antrieb für den Außenbereich hat der fabelhafte Ian auch noch gefunden und erfolgreich im Einsatz: einen Motor für eine KFZ-Zentralverriegelung. (Witziger Weise nutzen umgekehrt Auto-Schrauber Modellbaumotoren als Ersatz für alte Zentralverriegelungs-Antriebe.) Der Vorteil: Motor und Getriebe sind bereits wasserfest eingekapselt und man muss sich nur noch um die Umlenkung des Stelldrahtes mittels Schläuchen, Röhren, Hebeln ... kümmern:

Zentralverriegelungsantrieb

Braucht ein bisschen Platz, ist aber dafür schon out of the box outdoor-geeignet.

Originalfoto und Beschreibung: Ian, hier

Zentralverriegelungsantrieb

Montiert, mit erstem Umlenkhebel für den Stelldraht.

Originalfoto und Beschreibung: Ian, hier

Zentralverriegelungsantrieb

Von rechts kommt der Stelldraht durch einen Kunststoffschlauch (oder -röhrchen), noch ein kleines Umlenkhebelchen, das sich recht unauffällig in die Landschaft fügt und eventuell sogar mit etwas getarnt werden könnte, das einem echten Weichenantrieb ähnelt ... et hop, ça tourne!

Originalfoto und Beschreibung: Ian, hier

Oberleitung

Insbesondere bei einem österreichischen (oder auch schweizerischen) Anlagenthema wäre der Fuhrpark ohne Elektrifizierung ziemlich arg eingeschränkt. Welchen edleren Zweck könnte eine Gartenbahn haben, als einem oder mehreren 4010ern den gebührenden Auslauf zu verschaffen? Das sieht dann aber ohne Oberleitung und mit angelegtem Stromabnehmer etwas traurig aus.

ÖBB 4010 014-1 von Roco

Andre Mock „... Kölsche Jung“

Und ohne 1042er wäre ja bei den ÖBB in „Epoche IV“ garnix gegangen ...

Roco 1042 mit E642 Salzburg - Bludenz

Bl St 1

So eine Oberleitung ist schon „indoors“ eine Menge Arbeit, „outdoors“ ist sie's also erst recht, da hier auf Stabilität einerseits noch mehr Wert gelegt werden muss, andererseits die Befestigung der Oberleitungsmasten, vor allem in Abwesenheit von Holz, etwas aufwendiger ist und bei der Planung und Trassenkonstruktion mitberücksichtigt werden muss. Da die Oberleitung nur in situ gebaut werden kann könnte das auch eine physisch herausfordernde Angelegenheit werden.

Das größte praktische Problem mit der Oberleitung dürften eber eher nicht die Elemente sein, sondern eher die etwas erschwerte Zugänglichkeit der Gleise für die Grobreinigung (mit Beserl und Schauferl).

Eine Möglichkeit, dieses Problem zu umgehen, besteht darin, nur Oberleitungsmasten aufzustellen und auf den Fahrdraht zu verzichten, zumal dieser, wäre er maßstäblich, aus einiger Entfernung für die Augen der ungeschrumpften Einszueins-Menschen ohnehin nicht sichtbar wäre. Der Hub der Stromabnehmer muss in diesem Fall begrenzt werden: Dafür gibt's verschiedene Methoden mit Fäden, Drähten, Stiften, Plastikteilchen ... Es gibt aber auch eine käufliche Lösung: den Pantofixer. Hier zur Ansicht: Wight Coast Main Line, mit Masten, ohne Drähte:

00 garden railway WCML Special

WIGHT COAST MAIN LINE

Und auch Thomas, Maximilianshafen, macht es so:

Oberleitung, nur Masten

Maximilianshafen

Originalfoto: Thomas, hier

Ingenieurleistungen, Kunstbauten

Robert Zöchling — 2024-10-04T08:24:29Z

Die Überwindung wirklicher Hindernisse wie Hügel, Beete, Teiche und die Kreation dafür geeigneter Kunstbauten ist sicher eines der ganz besonderen Vergnügen am Gartenbahning. Dafür braucht's Brücken, Viadukte, Einschnitte, Tunnels, Stützmauern, Galerien. Der besondere Witz „outdoors“ besteht darin, dass es weniger um die möglichst getreue Nachbildung von Vorbildern geht sondern um funktionierende Lösungen, die für Bahn und Gartenlandschaft „stimmig“ sind. Dabei ist alles „erlaubt“, was (1.) hilft und (2.) gefällt.

Brücken

Durchwegs positiv wird über Erfahrungen mit Brücken aller Art aus den bekannten Sortiments berichtet: Da werden häufig auch übrig gebliebene oder billig gebraucht gekaufte Brücken verwendet. Durchwegs werden diese aber mit möglichst lichtechten und witterungsbeständigen Farben behandelt. Wie des Öfteren beim Gartenbahning kommen dabei nicht notwendiger Weise Farben aus dem Modellbau-Handel sondern eher aus dem Autozubehör-Handel zum Einsatz — also bei Brücken etwa Stoßstangenfarbe! Auch bei den Brückenkonstruktionen selbst werden oft Bauteile aus anderen Bereichen (z.B. Elektro- oder Sanitärinstallation) zweckentfremdet. Es haben aber auch schon Leute Brücken von beeindruckender Größe und Stabilität aus unterschiedlichen Materialen vollkommen selbst gebaut.

Dem Erbauer dieser lauschigen Brücke ist überhaupt eine besonders schöne Eisenbahngärtelei gelungen:

Snow Hill & Valley Railway

Der fabelhafte MarkE hat diese Brücke aus billig gekauften, gebrauchten Seitenteilen einer alten „Hornby“-Brücke und noch einigen andern billig erworbenen Teilen gebaut. Die ganze Konstruktion ruht in Wirklichkeit auf einer Holzlatte und die runden Pfeiler, die sie vorgeblich stützen, hängen nur d'ran und enden kurz unter der Wasseroberfläche des Teiches.

Originalfoto: MarkE hier

Und hier ein vollständiger Eigenbau (aus Holz) von beeindruckendem Ausmaß:

Cable Stay Bridge

gebaut von Tony, from down under

Originalfoto: Tony, hier

Viadukte

Viadukte sind eine elegante Lösung, um längere Streckenabschnitte in „Hochlage“ zu führen und — wie im „wirklichen Leben“ auch — Höhenunterschiede des Geländes zu überwinden. Auch dabei besteht grundsätzlich die Möglichkeit, auf Handelsware zurückzugreifen:

Viadukte aus dem Katalog

Viadukte aus Kunststoff und Resin gibt es in vielen Ausführungen. Wenn deren Dimensionen und Gestaltung zusagen, dann können diese verwendet werden. Eine Behandlung mit Stoßstangenfarbe wird bei Kunststoff-Exemplaren (wg. UV-Strahlung) ratsam sein. Chris hat's ausprobiert und wie es scheint hat's geklappt:

Wills Viaduct in freier Natur

„I've decided to go for it and enough kits have been purchased to build 8 arches and 7 legs. Not only have they been purchased, they've been build, and are half painted. I popped it out in the sun yesterday while I had the camera out. Everything is primed, four legs have been dry brushed. The deck is in two sections of four arches and isn't glued to any of the legs yet. I think I'll pick up another Arch/Leg pack and kit-bash some abutments for the ends.“

Foto und Erläuterung: Chris in diesem Forum-Thread

Peter, bei dem es eisenbahngärtnerisch auch sehr lauschig zugeht, hat ein Plastikviadukt farblich so reichlich behandelt, dass es aussieht als wär's aus Beton:

Virginia Rail

Originalfoto: Peter, hier

Viadukte aus Porenbeton

Diese Methode wurde vom fabelhaften Mick entwickelt: Das Material Porenbeton ist in Österreich bekannt als und erhältlich unter der Marke „Ytong“. In GB sind die Bausteine offenbar als „Thermalite“ bekannt: Diese haben den Vorteil der grauen Farbe und einer gewissen Strukturierung an der Oberfläche, wodurch sie auch ohne farbliche Behandlung einsetzbar sind (wie im Folgenden noch sichtbar werden wird):

Thermalite-Block

„Ytong“ gibt es nur in Weiß, wodurch eine farbliche Behandlung ziemlich unumgänglich sein dürfte. Auch ein Verputz ist grundsätzlich möglich (schließlich handelt es sich ja um Material, aus dem für gewöhnlich Häuser gebaut werden). Die wahrscheinlich interessanteste Frage wird sein, mit welcher Art von Oberflächenbehandlung das Bauwerk am besten verwittert: Das tut es beim unbehandelten „Thermalite“ nämlich ziemlich gut. Einen Vorteil hat „Ytong“ allerdings auch — nämlich, dass es in unterschiedlichen Breiten zu bekommen ist. Bei „Thermalite“ gibt es (zumindest im Baumarkt bei Mick um's Eck) nur 100 mm breite Bausteine, die nur für ein Gleis ausreichen. Bei „Ytong“ gibt es auch 150 mm breite Bausteine, mit denen zweigleisige Viadukte möglich sein sollten. Und es gibt sogar (allerdings wiederum 100 mm schmale, also „eingleisige“) Segmentbogen-Bausteine:

Ytong-Baustein gerade

Ytong-Baustein Segmentbogen

Nun denn: Weiter mit Micks Methode. Zuerst werden auf die Blöcke die Formen jeweils zweier Viaduktbogenhälften aufgezeichnet. Die Enden der (Viertel-) Kreissegmente der Rundbögen werden mit einer geraden Linie verbunden. Entlang der nun vorhandenen geraden Linien werden aus den Blöcken „T-förmige“ Stücke geschnitten:

Viadukt aus Porenbeton, Schritt 1

Methode Mick/Worsley Dale Garden Railway

Originalfotos hier

Viadukt aus Porenbeton, Schritt 2

Methode Mick/Worsley Dale Garden Railway

Originalfotos hier

Viadukt aus Porenbeton, Schritt 3

Methode Mick/Worsley Dale Garden Railway

Originalfotos hier

Aneinandergereiht ist nun schon erkennbar, worauf das Ganze hinausläuft:

Viadukt aus Porenbeton, Ergebnis der Schritte 1-3

Methode Mick/Worsley Dale Garden Railway

Originalfotos hier

Dementsprechend werden die Viaduktsegmente entlang eines vorbereiteten Betonfundamentes aufgestellt und mit Mörtel verbunden. Dabei kann auch eine gewisse Streckenkrümmung hergestellt werden:

Viadukt aus Porenbeton, Schritt 4

Methode Mick/Worsley Dale Garden Railway

Originalfotos hier

Nachdem die Verbindungen der Viaduktsegmente untereinander und zum Fundament ausgehärtet sind werden die Rundungen der Rundbögen mit einer Feile ... nunja: gerundet:

Viadukt aus Porenbeton, Schritt 5

Methode Mick/Worsley Dale Garden Railway

Originalfotos hier

Bezüglich der Rundungen und überhaupt der ganzen Formgebung gibt's sicher auch eine Anzahl möglicher Variationen, so schlägt Baimor in Micks Forum den Einsatz einer Rundsäge vor:

Viadukt — Rundungen mittels Rundsäge

Originalfotos: Baimor hier

Viadukt — Rundungen mittels Rundsäge

Originalfotos: Baimor hier

Viadukt — Rundungen mittels Rundsäge

Originalfotos: Baimor hier

Chris wiederum schlägt etwas weiter im selben Forum-Thread diese Konstruktionsweise vor:

Viadukt — gestapelt

Originalzeichnung: Chris hier

Wie immer man bis hierher vorgegangen ist: Im Ergebnis sollte der Körper des Viadukts mit einer glatten Oberfläche solide dastehen.

Als Nächstes gilt es, den oberen Teil, die „Krone“ zu gestalten und für die Verlegung der Gleise und allfälliger Installationen vorzubereiten.

Vom fabelhaften Mick zuerst erwogene Konstruktion:

Viadukt — Krone Var. 1

nach Mick/Worsley Dale Garden Railway

Originalfoto hier

Diese Konstruktion hätte zwei offensichtliche Vorteile:

ließe sich damit durch entsprechende „Auskragung“ auch bei einem schmalen Viadukt eine für zwei Gleise ausreichend breite „Krone“ herstellen und
ergibt sich ein Kanal, der sich sowohl für Drainage als auch für die Aufnahme von allfälligen Stromkabeln eignen würde.

Entschieden hat sich Mick aber letztenendes für eine nicht auskragende Konstruktion mit „Thermalite“-Platten und daran angeklebten Brüstungsmauern (beides aus Resten der vorangegangenen Schritte):

Viadukt — Krone Var. 2

nach Mick/Worsley Dale Garden Railway

Originalfoto: hier

Wie auch immer die „Krone“ ausgeführt ist — mit oder ohne „Kanal“: Eine Entwässerung nach außen ist jedenfalls eine gute Idee und beim fabelhaften Mick mittels schräger Bohrungen jeweils zwischen zwei Viaduktbögen realisiert:

Viaduct — Drainage

nach Mick/Worsley Dale Garden Railway

Originalfoto: hier

Viadukt — Drainage

nach Mick/Worsley Dale Garden Railway

Originalfoto: hier

Diese Drainagebohrungen sollten nicht zu klein sein, da diesfalls die Oberflächenspannung des Wassers dessen Abfließen be- oder verhindert.

Dies ist vermutlich der richtige Zeitpunkt für eine farbliche Behandlung der ganzen Konstruktion.

Bleibt „nur“ noch die Gleisverlegung ...

Viadukte aus Beton

Diese sind im Gartenbahnbereich, also — bisher — in größeren Maßstäben, Standard. Der Vorteil besteht hauptsächlich in ihrem größeren Eigengewicht, wodurch sie größere Stabilität gewinnen und weniger massive Fundamente bzw. Verankerung benötigen als leichtere Materialien. Bei einiger Mühe ist gegossener Beton auch weitergehend gestaltbar als die Porenbeton-Blöcke.

Selbst gießen bedeutet: eine Verschalung herstellen. So weit so gut. Aber wie die Bögen formen? Da gibt es die durchaus praktizierte Variante, aus Holz (oder Kunststoff) eine Form zu bauen, in die sich ein Viaduktsegment gießen lässt und die zerstörungsfrei lösbar und wiederverwendbar ist. Wenn man auf diese Form einige Hingabe verwendet, dann kann diese auch schon mit den gewünschten Mauerstrukturen ausgestattet werden. So hat's in professioneller Qualität Andreas gemacht:

Viadukt aus Beton, modular

Die Form für die Viaduktbögen. Diese besteht hier aus mit Blech ausgekleideten Spanplatten. Es werden Dübel für die seitliche Anbringung eines Geländers miteingegossen.

Originalfotos und Baubericht: Andreas, hier

Viadukt aus Beton, modular

Das Brett oben dient zur Formung der „Fahrbahn“ bzw. ergibt sich durch die Spalten neben dem Brett eine Brüstungsmauer.

Originalfotos und Baubericht: Andreas, hier

Viadukt aus Beton, modular

Das vorläufige Ergebnis: Tiptop Bögen.

Originalfotos und Baubericht: Andreas, hier

Viadukt aus Beton, modular

Die Form für die Pfeiler ist nicht ganz unkompliziert, da diese aus einer breiten Basis und einem verjüngten oberen Teil bestehen sollen, der das Lager für die Bögen bildet. Das weiße Klötzchen in diesem oberen Teil ist bloß ein Stück Styropor als Füllmaterial.

Originalfotos und Baubericht: Andreas, hier

Viadukt aus Beton, modular

Ergebnis: Tiptop Stützpfeiler.

Originalfotos und Baubericht: Andreas, hier

Viadukt aus Beton, modular

Und hier sind einige Module ausgestellt, die schon das fertige Viadukt vorstellbar machen.

Originalfotos und Baubericht: Andreas, hier

Viadukt, modular

Hier ist es tiptop zusammengebaut.

Originalfotos und Baubericht: Andreas, hier

Viadukt aus Beton, modular

Und hier noch tiptop verputzt und mit Geländer versehen (wir erinnern uns an die anfangs miteingelassenen Dübel).

Originalfotos und Baubericht: Andreas, hier

Und bei vergleichbar großer Hingabe kann man das nicht nur segmentweise machen, sondern gleich über die gesamte Länge des Viaduktes und in situ. Da kommt es zur Belohnung auf die zerstörungsfreie Auflösbarkeit der Verschalung nicht an — es sei denn, man wollte gleich noch ein zweites Viadukt bauen. So macht's etwa Georg Wagner (Dschordsch) — er macht's halt in Baugröße IIm/LGB, was ja egal ist, da ohnehin alles selbst erstellt werden muss:

Viadukt aus Beton

Die Verbindung zwischen äußerer und innerer Schalung ist gleichzeitig die Befestigung für die schwimmende Fahrbahnschalung. Die kleinen Plättchen justieren Höhenlage und Überhöhungswinkel der Fahrbahnplatte. Der verbleibende Spalt links und rechts wird später bis oben hin mit Beton aufgefüllt und bildet den Randweg auf der Konsole. Der Raum unter der Schalung wird später mit den Bögen ausgefüllt.